F-4 Phantom II w trzech odsłonach

Popularna niegdyś seria Typy Broni i Uzbrojenia ma się nadal dobrze, o czym świadczą kolejne ukazujące się tomiki. Ostatnio aż trzy poświęcone legendarnemu odrzutowcowi Made in USA, czyli McDonnell F-4 Phantom II. Podział tematyczny pomiędzy trzema zeszytami jest jak najbardziej logiczny. W pierwszym, nieco obszerniejszym niż zwykle, omówiono genezę konstrukcji oraz amerykańskie wersje morskie. W drugim amerykańskie wersje lądowe, a w trzecim te dla użytkowników zagranicznych. Zmieszczenie historii najpopularniejszych, najliczniej i w najliczniejszych wersjach produkowanych maszyn często wykracza poza jeden tomik serii. Tak było w przypadku Bf 109 (4 tomiki), Spitfire (3), Hurricane i Ju-87 (2). Podobnie w innej serii Autorzy na omówienie rodziny samolotów Su-27 potrzebowali tomików trzech. Nic więc dziwnego, że Phantom II zajął także trzy tomiki. Jak dla mnie objętość w sam raz.

Autorem tryptyku jest M. Dąbrowski, znany z czterech poprzednich tomików serii TBiU. Od strony redakcyjnej i wydawniczej nie zauważyłem poważniejszych uchybień. Szata graficzna też na bardzo przyzwoitym poziomie. Całość uzupełniona barwnymi planszami, szczegółowymi schematami wyposażenia kabin, całkiem sensownymi i czytelnymi tabelami oraz kilkoma mapkami. Wszystko to składa się na logiczną, spójna całość. Dużo miejsca poświęcono zastosowaniu bojowemu, w szczególności maszyn amerykańskich w Wietnamie. Z opisem bojowego użycia maszyn izraelskich spokojnie wystarczyłoby na jeden tomik. W kilku miejscach jednak wyliczanka akcji zaczynała trącić nudą. Osobiście wolę więcej w obszarze budowy, wyposażenia oraz historii produkcji. No cóż, sprawa gustu i podejścia. Zabrakło mi natomiast opisu dalszego ciągu służby maszyn greckich, który urywa się na roku 2017. Nie jest też prawdą, że Niemcy używali samolotów w wersji G. Były to E i RF-4E.

Oczywiście są też, na szczęście nieliczne, drobniejsze błędy.

Nr 256: w tabelach na str. 17, 18 lepiej niż „maksymalne przyspieszenie” brzmiałoby „dopuszczalne przeciążenie”; masy bomb wyrażane były w funtach, więc 250 kg nie bardzo pasuje, str. 33; „w czasie startu z katapulty pasa bazy Chu Lai”, str. 34; Przy wymiarach kół na str. 50 nie podano jednostek, zapewne cali. Nr 258: skrót od Israel Air Force to nie ILAF, str. 14 i dalej.

Ogólnie komplecik robi całkiem pozytywne wrażenie, co przy cenie rzędu 30-35 PLN zachęca do bliższego kontaktu.

Marek Dąbrowski

Samolot wielozadaniowy McDonnell F-4 B/J/N/S, RF-4B Phantom II  (wersje morskie USA)

Samolot wielozadaniowy McDonnell Douglas F-4 C/D/E/G, RF-4C Phantom II (wersje lądowe USA)

Samolot wielozadaniowy McDonnell Douglas F-4 Phantom II (wersje dla użytkowników zagranicznych)

Typy Broni i Uzbrojenia

Zeszyt nr 256, 257, 258

Agencja wydawnicza CB

2025,

56/48/48 stron w miękkiej oprawie,

liczne zdjęcia i rysunki barwne.

 

Powiązane wpisy:

F-14 Tomcat w TBiU. Ostatnie podrygi wymierającego gatunku?

 

 

Zapach nieba czyli dyrdymały pana generała 2.0+

Na nabycie nowej książki J. Gotowały Zapach nieba zdecydowałem się mimo świeżego jeszcze wspomnienia porażki, jaką w mojej opinii była jego poprzednia książka Niebo nad głową. Jakież było moje zdziwienie, gdy okazało się, że pierwsza część tego opasłego tomu jest dokładnym przedrukiem Nieba nad głową. Pomimo umiarkowanej ceny całości uważam, że tego rodzaju sprzedaż wiązana nie jest w porządku względem czytelnika. W końcu jeśli spodobało by mu się i/lub zainteresowało go nowe dzieło pana generała, to bez trudu można by sięgnąć do poprzedniego. Poza tym ani to ekonomiczne, ani ekologiczne. No i jeszcze bardziej przyziemna kwestia, tak grube tomisko, 760 stron, jest bardzo niewygodne w czytaniu. A mogły być dwa fajne tomy.
Ze zrozumianych względów pierwszą część opuściłem, choć w kilku miejscach sprawdziłem czy tekst dokładnie pokrywa się z pierwowzorem.
Na okres opisany w drugiej części książki przypada czas transformacji ustrojowej oraz budowy nowych struktur: państwa, armii, lotnictwa wojskowego. Autor, jako dowódca najwyższego szczebla w lotnictwie był aktywnym uczestnikiem tamtych, coraz bardziej odległych wydarzeń. Jego wspomnienia są więc źródłem informacji z pierwszej ręki. O ile w pierwszej części poświęcono więcej uwagi relacjom z kolegami pilotami, tak tu z oczywistych względów dominują relacje z przełożonymi ze sztabu generalnego i MONu, współpracownikami ze sztabów oraz z politykami. Ten ostatni wątek wydaje się być najciekawszym świadectwem tamtych dni. A że w tym okresie działo się wiele, jest o czym czytać. Kulisy organizacji Air Show w Poznaniu w roku 1991, działania związane z wprowadzeniem do służby Orlika i Irydy, czy organizacja dużych ćwiczeń połączonych często z „pokazówkami” dla polityków to tylko kilka z poruszanych tematów. Szczególnie zainteresował mnie dosyć obszerny opis ćwiczeń z roku 1992, w których „walczyli” ze sobą generałowie Macioła (dowódca 4. Korpusu Lotniczego) oraz Kazimierz Dziok (Dowódca 3. Korpusu Obrony Powietrznej). Pierwszy miał zneutralizować obronę przeciwlotniczą Poznania, drugi do tego nie dopuścić. Dość dokładny opis ćwiczenia pozwala zrozumieć, jak działały polskie lotnictwo i obrona powietrzna na przełomie systemów politycznych. Nie mniej miejsca poświęcono budowaniu pierwszych relacji z siłami powietrznymi państw zachodnich, także w obszarze tym mniej formalnym. Tu kilkakrotnie pojawia się kwestia zakupu nowego samolotu bojowego i opis „lobbingu” Autora na rzecz zakupu F-16.
Nie mniej ciekawym jest wspomnienie pierwszej, realizowanej w typowo polskim scenariuszu „na wariata”  akcji „serce” oraz kulisów tworzenia systemu transportu narządów do przeszczepu przez wojskowe statki powietrzne.
Awans zawodowy generała Gotowały miał też druga stronę. Praca sztabowa oznaczała coraz mniej latania, a jeśli już to miało ono bardziej ekspercki niż myśliwski charakter. Stąd też we wspomnieniach generała wiele miejsca zajmują loty zapoznawcze na różnych typach samolotów, od naszego Orlika, poprzez Mirage 2000, Tornado, Vigena oraz F-15 i F-16, aż po Harriera. Opis lotu tym ostatnim, zwłaszcza w trakcie zawisu i pionowego lądowania pokazuje jak przyprawił on typowego myśliwca o nowe przeżycia, w tym silniejszy łomot serca i spoconą (czy tylko?) bieliznę.
Książkę kończy rozdział „Good Morning Alaska”, w którym opisany został udział polskich pilotów i ich F-16 w ćwiczeniach Red Flag na Alasce. To już czasy niemal współczesne, choć już czternaście lat minęło. Znane osoby, także osobiście, znane okoliczności i przebieg misji. Przy oratorskim zacięciu Gotowały, które tu ponownie objawiło się w całej krasie, opis nabiera bardziej barwnego, wręcz poetyckiego charakteru. Osobiście nie przekonuje mnie takie dające wiele do myślenia zakończenie wspomnień. Trochę zabrakło mi podsumowania tak wspaniałej lotniczej kariery, takiej osobistej refleksji ją podsumowującej. 
Drugą część wspomnień Jerzego Gotowały czytało mi się lepiej niż pierwszą. Tekst tu był mniej ubarwiony literackimi popisami Autora, co sprawiło, że te tam zawarte nie były tak nachalne i męczące. Także błędów było znacznie mniej. Nie jestem pewien, czy wyższa ocena drugiej części wynika z „uodpornienia się” na taką formę przekazu podczas lektury części pierwszej, czy rzeczywistej zmiany. Kto przeczyta całość Zapachu nieba wyrobi sobie własną opinię. Po książkę sięgnąć warto, a może nawet trzeba.

Zapach nieba
Jerzy Gotowaa
Bellona
2025
760 strony w miękkiej oprawie
W tekście zamieszczono czarno-białe zdjęcia
 
 

Powiązane wpisy:

Niebo nad głową czyli dyrdymały Pana Generała

Lotnictwo AI 7/2025. Powolny zmierzch latających dysków

Wyniesienie potężnego radaru w powietrze przy pomocy samolotu nie jest niczym nowym. Kultowym przedstawicielem tego rodzaju rozwiązania jest Boeing E-3 Sentry, od niemal pół wieku będący symbolem samolotów AWACS (Airborne Warning And Control System). I choć maszyna ta nie była pierwszą tego typu, to ona właśnie zdominowała kontrolę przestrzeni powietrznej USA, państw NATO oraz Arabii Saudyjskiej, będąc przez wiele lat jednym z symboli zimnej wojny. Nie jest to zabawka tania zarówno w nabyciu, jak i utrzymaniu, dlatego mogli sobie na nią pozwolić tylko najwięksi i najbogatsi. Pomimo licznych programów modernizacyjnych samolot się bardzo postarzał zarówno technicznie, jak i moralnie. Utrzymanie w sprawności technicznej leciwych płatowców staje się coraz bardziej kłopotliwe i kosztowne, przez co dni ich służby wydają się policzone. Od chwili powstania E-3 na świecie pojawiło się kilka wzorowanych na nim rozwiązań, w Rosji, Chinach i Indiach. Rozwój elektroniki i techniki radarowej sprawił, że w tym czasie stało się możliwe montowanie mniejszych i lżejszych systemów z nieruchomymi antenami na mniejszych samolotach turbośmigłowych (Saab 340) czy odrzutowych (Embraer 145, Bombardier Global), na które pozwolić sobie mogło więcej państw. Zastosowanie większego płatowca Boeinga 737 i nowoczesnego systemu anten ze skanowaniem fazowym doprowadziło do powstania samolotu E-7A o możliwościach zbliżonych do E-3, choć zdefiniowanych w sposób nieco inny, dostosowany do współczesnych potrzeb. Po zamówieniu pojedynczych maszyn przez kilka lokalnych potęg militarnych (Australia, Korea Południowa, Turcja, Wielka Brytania) logicznym wydawało się zastąpienie starzejących się E-3 przez E-7. Tym tropem podążyło NATO oraz Wielka Brytania. Tym czasem w Stanach Zjednoczonych program takiej wymiany pokoleń napotkał wiele problemów, które w końcu doprowadziły do zaniechania tego rozwiązania. Wymagania stawiane nowej maszynie przez USAF przekreśliły szanse na pozyskanie produktu z półki, szybko i po rozsądnych kosztach, bez ponoszenia większego ryzyka technicznego. Nie jest to w ostatnich latach pierwszy raz, kiedy to wygórowane wymagania wojskowych prowadzą do drastycznego wzrostu kosztów oraz opóźnień programu (F-35, VC-25B, VH-92A). Z tych lub innych względów program dogorywa. Być może koncepcja latającego radaru w dobie rozwiniętych zdolności rozpoznawczych w wielodomenowym, sieciocentrycznym środowisku walki dla sztabowców USAF już się zdezaktualizowała. Cyfrowo-kosmiczno-dronowa rewolucja zachodzi bardzo szybko. W razie czego pozostają jeszcze mniejsze latające radary US Nawy Grumman E-2 Hawkeye, przez dekady głęboko modernizowane i produkowane do dziś, choć oparte o płatowiec pozostający w służbie dłużej niż E-3 Sentry.

Póki co mogliśmy nacieszyć oczy widokiem australijskiego samolotu E-7A Widgetail podczas tegorocznej defilady nad Warszawą.

 
TOP 3
1. Koniec programu E-7A dla USAF. Ośmiostronicowy artykuł o historii, jak się wydaje zmierzającego do końca, programu zastąpienia przez USAF leciwych samolotów E-3 Sentry samolotami E-7A Widgetail.
2. NASA w obliczu drakońskich cięć. Nowa administracja USA z prezydentem Donaldem Trumpem na czele zmienia priorytety amerykańskiego programu kosmicznego, koncentrując się na wyścigu z Chinami o pierwsze po ponad półwieczu lądowanie ludzi na księżycu. Takie podejście, połączone z drastycznymi cięciami budżetowymi wywraca do góry nogami dotychczasowe plany agencji, o czym pisze W. Zwierzchlejski. Artykuł pokazuje także kwestie współpracy i konkurencji NASA z podmiotami prywatnymi, na tle których wyraźnie widać małą efektywność działań agencji.
3. Słowo klucz – inwestor. Samolot PZL-104 Wilga zajmuje ważne miejsce w historii polskiego lotnictwa, głównie przemysłu i sportu. Jako jedyny polski samolot wyprodukowany został w liczbie ponad tysiąca egzemplarzy. Dziś już w szybkim tempie samoloty te znikają z nieba. Jest jednak szansa na odrodzenie jak Feniks – lub raczej Draco, z popiołów. Swego czasu Mike Patey przebudował Wilgę 2000 na samolot krótkiego startu i lądowania z silnikiem turbinowym PT6A-28, przeprojektowanymi skrzydłami. powierzchniami sterowymi i podwoziem. Parametry samolotu okazały się bardzo dobre, a w zakresie długości drogi startu i lądowania wręcz fantastyczne. I choć samolot został rozbity, idea Wilgi Draco nie umarła. Spółka Draco Aircraft planuje profesjonalnie przeprojektować samolot do wersji zbliżonej do Draco i rozpocząć jego seryjną produkcję. O założeniach projektu, jego aktualnym statusie i nadziejach na przyszłość opowiada, w długim i ciekawym wywiadzie, Johannes von Thadden, prezes spółki Draco Aircraft.  Pozostaje trzymać kciuki za powodzenie projektu.  

 

Powiązane wpisy: 

Lotnictwo AI 6/2025. Srebrny jubileusz najszlachetniejszych ze szlachetnych

Lotnictwo AI 5/2025. Antek wiecznie żywy5-antek-wiecznie-zywy.html

Lotnictwo AI 4/2025. Samolot „prezydencki”

Lotnictwo AI 3/2025. Samoloty pasażerskie – dynamiczna stagnacja

Lotnictwo AI 2/2025. Magia pierwszego razu

Lotnictwo AI 1/2025. Samba, kawa i Millenium

Lotnictwo AI 12/2024. Tuba propagandowa pełna marketingowego bełkotu
Lotnictwo AI 1/2025. Samba, kawa i Millenium
Lotnictwo AI 11/2024. Polska śmigłowcami stoi
Lotnictwo AI 10/2024. Staruszek Hercules, początki
Lotnictwo AI 9/2024. Polski przemysł lotniczo-kosmiczny – rozkwit czy agonia?
Lotnictwo AI 8/2024. Ciekawie, solidnie, atrakcyjnie?
Lotnictwo AI 7/2024. Niszowiec z kraju klonowego liścia
Lotnictwo AI 6/2024. Szerokokadłubowy Embraer
Lotnictwo AI 5/2024. Rok F-16 w Europie wschodniej
Lotnictwo AI 4/2024. Lotnicze dylematy Wuja Sama
Lotnictwo AI 3/2024. Stare i nowe Herculesy Trójkąta Weimarskiego
Lotnictwo AI 2/2024. Samoloty (roz)bojowe?
Lotnictwo AI 1/2024. Konkurencja i lobbing wśród magazynów lotniczych
Lotnictwo AI 12/2023. Historia coraz bardziej odległa, przyszłość coraz bardziej niepewna
Lotnictwo AI 11/2023. Podniebna artyleria
Lotnictwo AI 9/2023 – żółta kartka za bylejakość
Lotnictwo AI 8/2023 – odmitologizowanie Concordskiego
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 5,6/2023 – granice kryptoreklamy
Lotnictwo AI 4/2023 – PZL-130 Orlik – po co nam to było?
Lotnictwo AI 3/2023 – bylejakość Boeinga tuczy Airbusa
Lotnictwo AI 1/2023 – modernizacja po amerykańsku
Lotnictwo AI 12/2022 – numer wiele objaśniający
Lotnictwo AI 11/2022 – przekleństwo Jaskółki
Lotnictwo AI 10/2022 – szklane kule Airbusa i Boeinga
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 8/2022 – śmigłowiec, którego nie ma
Lotnictwo AI 7/2022 – spalone marzenie
Lotnictwo AI 6/2022 – drony po polsku
Lotnictwo AI 5/2022. Zbrojne niebo nad nami
Lotnictwo AI 4/2022. Aligator – historia upadku
Lotnictwo AI 3/2022 – powietrzni zwiadowcy duzi i mali
Lotnictwo AI 2/2022 – numer ostatni przedwojenny 
Lotnictwo 1/2022 -przyszłość nadejdzie szybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo 12/2021 - rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem? Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 2/2023 – ładowniczy ze śmigiełkiem na czubku
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?

Wspomnienia szturmowca, czyli gawęda pana Tadeusza

Książek zawierających wspomnienia pilotów wojskowych, których przygoda z lotnictwem zaczynała się w dęblińskiej Szkole Orląt w pierwszych latach powojennych napisano całkiem sporo. Wśród nich jest książka Lotem koszącym, czyli moja przygoda z lotnictwem autorstwa Tadeusza Kamińskiego. Jego dęblińska przygoda zaczyna się w roku 1950. Co ciekawe, Kamiński w odróżnieniu od większości autorów wspomnień z tamtego okresu od początku chciał być pilotem samolotów szturmowych. Zamiłowanie do lotów koszących, bombardowania czy ostrzału celów lądowych przewija się zresztą przez strony książki nader często. Jednakże na początku w klasyczny sposób opisane są lata poprzedzające wybór lotniczej drogi oraz okoliczności temu towarzyszące. Samo szkolenie lotnicze przebiegało w sposób klasyczny dla tamtych lat. Najpierw okres unitarny, po przysiędze teoria, a później nauka latania na samolocie Po-2. W tamtych latach intensywnej rozbudowy polskiej armii, w tym lotnictwa, szkolenie odbywało się w sposób „przyspieszony”, ze wszystkimi tego konsekwencjami, także licznymi wypadkami i katastrofami. Nic więc dziwnego, że już niespełna w rok Autor zaczął loty na samolocie bojowym Ił-2, a wkrótce na nowocześniejszym Ił-10. Już w lutym 1952 roku było po wszystkim, promocja, awans na podporucznika i przydział do jednostki bojowej. Tu rozpoczyna się prawdziwe szkolenie na pilota szturmowca i wiele satysfakcji z niego, szczególnie z lotów na bardzo małych wysokościach. W tekście znajdziemy wiele opisów lotów, także tych „na bakier” z regulaminem. Pojawiają się także wzmianki o nagrodach i karach oraz represjach aparatu państwowego wobec wielu kandydatów do lotnictwa i żołnierzy. Liczne są też rozważania o charakterystyce lotów szturmowych na ekstremalnie małych wysokościach, wymaganiach stawianych pilotom oraz ogólnie roli szturmowców we współczesnej Autorowi armii. Wspomnienie urywają się pod koniec roku 1956. Piszę urywają, gdyż nie ma żadnego zdania zakończenia czy odniesienia do dalszych losów. Zamiast zakończenia pojawia się krótki opis losów kolegów z jego rocznika w Szkole Orląt. Ludzie: koledzy, instruktorzy, dowódcy zajmują w tych wspomnieniach ważne miejsce. Do ich cech i czynów Autor odnosi się bardzo często, pisząc o nich ciepło, nierzadko z wyrazami uznania i wdzięczności. Właśnie to odniesienie do ludzi wraz ze sposobem narracji sprawia, że czytając Lotem koszącym odnosiłem wrażenie, jakby Autor siedział naprzeciwko mnie w głębokim fotelu i przy kubku gorącej herbaty gawędził o latach minionych. 

 
Kamiński Tadeusz
Lotem koszącym czyli moja przygoda z lotnictwem
Książka wydana nakładem autora
2007
178 stron w miękkiej oprawie
W tekście kilka wkładek ze zdjęciami czarno-białymi
 

Dzień Dziecka w niemieckich muzeach, cz. III - wtorek

 

W poniedziałkowy wieczór załapałem się jeszcze na kilka lądowań „ciężarówek” spod znaku DHL. Wieczorny spacer po terminalu i wokół ustawionego nieopodal Iła-18 gwarantował dobry sen. Celne na wtorek: kilkadziesiąt minut przy punkcie spotterskim nieopodal progu pasa i powrót do domu, oczywiście nie bezpośrednio gdyż po drodze mam zamiar „zahaczyć” o muzeum w Rothenburgu. Leniwie zbieram się do drogi, nic nadzwyczajnego w rozpisce dla portu Lipsk-Halle teraz nie ma. Spod płotu dostrzegam jednak w oddali, tam gdzie stał już nieco zdekompletowany ukraiński Rusłan drugi bliźniaczy ogon. Super! Jeśli do tego dodać trzy rosyjskie Rusłany od lat parkujące po drugiej stronie lotniska to już ładny komplecik. 

Podjechać bliżej, z drugiej strony, gdzie zwłaszcza w dzień powszedni trudno o miejsce parkingowe, nie bardzo mi się chce. Jadę do Rothenbura. Jeszcze nie teraz, bo kołuje w kierunku mostu nad autostradą Bombardier Global 6000 (C-GOAB). Widok samolotu na moście jest zawsze miły. Jedyne co mi nie pasuje, to dźwięk dobiegający z kierunku kołującego Kanadyjczyka, jakiś taki gwiżdżący zbyt mocny i głośny. Zagadka za chwilę się wyjaśnia, gdy od strony terminalu DHL, zza soczyście zielonej lipy wynurza się kolejny Rusłan (UR-82007). 

Olbrzym powoli pokołował do początku pasa, pokazując się w pięknym słoneczku z lewej strony, następnie od frontu by powoli pokazać swoje prawe oblicze z napisem „Be brave like Mykolaiv”. Kolos ten długo, grzał silniki uzupełniając wrażenia wzrokowe o dźwiękowe o różnym natężeniu i tonacji. Po z górą siedmiu minutach tego coraz rzadziej spotykanego widowiska nastąpił start, który w przypadku tej maszyny zawsze emanuje gracją i poczuciem siły. Spoglądając za oddalającym się wśród warkocza spalin olbrzymem czuję, że to jest świetny początek dnia.

Trasa do Rothenburga, dzięki licznym objazdom prowadzi przez malownicze pola i wsie Saksonii, do położonego obok niedużego miasteczka lotniska i zajmującego jego skraj muzeum. Całość wygląda dość skromnie, pawilon w centrum placu, mini sklepik przy wejściu, za którym przycupnęły trzy kontenery z ekspozycją wyposażenia i modeli samolotów. Na wejściu wita nieco „zmęczony życiem” OV-10 Bronco (99+21) i niekompletny CASA C.27 (31-06) w hiszpańskich barwach. Zawód sprawia widok większości zgromadzonych dalej maszyn, gdyż wiele z nich ma kabiny przykryte pokrowcami. Na osłodę otwarte są kokpity L-29 (313) i MiGa-21 Bis (838) oraz jeszcze jednego ołówka, którego dziób wyeksponowano w baraku. 

Do każdej z otwartych kabin można swobodnie zajrzeć dzięki wygodnym, szerokim  podestom. Cała kolekcja to głównie DDRowskie MiGi: 15UTI, 17 (Lim 5), 19, siedem wersji 21 oraz 23BN. Dopełnieniem wschodniej gałęzi są: Su-22, Albatros i dwa Delfiny. Ścieżka zachodnia to: Canadair Sabre, Fiat G.91, Lockheed Starfighter i wspomniany wcześniej Bronco. Skromny pawilon w centrum skrywa sporą kolekcję silników lotniczych, głównie turbinowych. Część z nich to pomoce szkolne z odsłoniętymi w przekroju głównymi elementami. Można wiele zobaczyć, zrozumieć, nauczyć się. 

Wśród nich szczególnie ciekawy jest dwupak silników GTD-350 z Mi-2 wraz z przekładnią główną WR-2. W dopełnieniu obrazu muzeum należy wspomnieć o kolekcji w baraku, gdzie poza dziobem MiGa-21, zebrano wiele elementów wyposażenia, przekrojów i schematów. Ekspozycja trąci myszką, gdyż są to zapewne pomoce szkoleniowe z okresu późnego DDRu przygotowane ówczesnymi technikami. Wszystko jest przedstawione na tyle prosto i obrazowo, że pomimo opisów w języku Goethego wiele można zrozumieć i nie mało się nauczyć.
Trzy godziny pośród eksponatów, w większości w dość intensywnych promieniach słońca przyniosło mi wiele radości, ale też zmęczyło nieco. Czas wracać.
To były trzy bardzo udane dni.

Powiązane posty:

Dzień Dziecka w niemieckich muzeach, cz. I - niedziela

Dzień Dziecka w niemieckich muzeach, cz. II - poniedziałek

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie 2019
Agrolotnictwo w Muzeum Narodowym Rolnictwa i Przemysłu Rolno–Spożywczego
Lubuskie Muzeum Wojskowe – ciekawa, choć zaniedbana ekspozycja
Seattle II a. Randka z czarnym ptakiem
Seattle II b. Drapieżne ptaki wojen światowych
Seattle II c. Wiata samolotami bogata
Kijów 2018, cz. 2. Muzeum – samoloty bojowe
Kijów 2018, cz. 2b. Muzeum – samoloty pasażerskie i transportowe
Kijów 2018, cz. 2c. Muzeum – kraina wiatraków

Płonące niebo czyli II wojna światowa w powietrzu dla początkujących

O drugiej wojnie światowej napisano już niemalże wszystko i na każdy sposób. Jest tego tyle, że przeciętny entuzjasta tego okresu nie jest w stanie przyswoić wszystkiego. Integralną częścią tego konfliktu były działania lotnicze, prowadzone na praktycznie wszystkich frontach, którym też poświęcono setki, jeśli nie tysiące opracowań. Połapać się w tym wszystkim nie jest łatwo. Nie mniej problemów może sprawić wybór najbardziej interesującego obszaru, w którym można by się było bardziej zagłębić. Oczywiście można przestudiować kilka książek o ogólnej historii konfliktu czy jego lotniczym aspekcie, od opracowań naukowych, poprzez popularnonaukowe po typową beletrystykę lub nawet książki z gatunku historii alternatywnych. Po lekturze Płonącego nieba Pierre Clostermanna nabrałem przekonania, że to jest właśnie odpowiednia książka dla osób, które o II wojnie światowej w powietrzu wiedzą niewiele, albo zgoła nic. P. Clostermann znany jest przede wszystkim jako francuski as powietrzny tego okresu oraz autor autobiografii Wielki cyrk. Napisane w latach 1946-1950 Płonące niebo jest zbiorem dziewięciu opowiadań, które w zbeletryzowany sposób przedstawiają dziewięć epizodów z czasu wojny. Każdy z nich dotyczy innego okresu wojny i innego frontu, od Francji 1940, poprzez Pearl Harbour, Maltę, norweskie fiordy, schyłek obrony III Rzeszy, po lotników Kamikaze. Jest też rozdział poświęcony polskim lotnikom niosącym pomoc powstańcom warszawskim. W każdym rozdziale znajdziemy obszerne wprowadzenie, umiejscawiające opisane zdarzenia w szerszym kontekście toczącego się konfliktu oraz opis jednej misji bojowej. I choć czytelnik ma pełną świadomość, że opisane wydarzenia w swoich szczegółach, manewrach, słowach, przemyśleniach bohaterów, zwłaszcza że większość z nich ginie w akcji, są wytworem wyobraźni Autora, ich opis brzmi bardzo realistycznie. Czuć, że są one działem człowieka, który „wąchał proch” i sam nie jedno w powietrzu przeżył, niejednych wspomnień uczestników opisywanych zdarzeń wysłuchał, wiele dokumentów przestudiował. Ciekawe są też jego uwagi na tematy bardziej ogólne dotyczące wojny i jej politycznego aspektu. O ile te dotyczące Francji i francuskich żołnierzy, a zwłaszcza pilotów, są dla nas nie w pełni zrozumiałe, to opis okoliczności wybuchu Powstania Warszawskiego i organizacji pomocy lotniczej walczącej Warszawie już tak. Przedstawienie tego zagadnienia jest jednak nieco odmienne, z punktu widzenia francuskiego, odległego od naszych emocji, co dodaje mu smaku i skłania do przemyśleń.
Książka wydana w ramach serii ze śmigiełkiem opracowana jest starannie i wydrukowana bardzo porządnie. Warto po nią sięgnąć, by poczuć klimat tamtych strasznych dni.
 

Płonące niebo
Pierre Clostermann
L&L
2005
222 strony w twardej oprawie

Skrzydlata Polska ML7/2025. Innowacje, nowe podąża ścieżką starego?

Radar pogodowy na pokładzie samolotu, model „piasta i szprychy”, bezpłatne posiłki w klasie ekonomicznej, rozmowy telefoniczne z pokładu samolotu to tylko kilka z innowacyjnych rozwiązań, w których wprowadzaniu prym wiodły amerykańskie linie Delta. A wszystko zaczęło się przed stu laty od małego przedsiębiorstwa, prekursora komercyjnego opylania pól środkami chemicznymi, czyli współczesnego agrolotnictwa. I choć pierwszy lot pasażerski wykonano trzy lata później, wtedy też pojawiła się nazwa Delta, to właśnie powstanie firmy Huff, Daland & Company uznawane jest za początek wielkich linii lotniczych. Historia firmy, którą przedstawiono w lipcowym numerze Skrzydlatej Polski ML pokazuje, że odważne wizje, ciężka praca i łut szczęścia są podstawami w drodze do sukcesu. Nie można też zapominać o kliencie, jego potrzebach, możliwościach finansowych i oczekiwaniach. Zawsze trzeba iść krok w krok z konkurencją lub lepiej być krok przed, choć ta opcja obarczona jest większym ryzykiem. W przypadku Delty to ryzyko zostało dobrze skalkulowane, co przyczyniło się do rozwoju firmy oraz postępu w lotnictwie komunikacyjnym, postępu niemal w każdym jego obszarze.

I choć wydawać się może, że tego typu kolosy w połączeniu z koncernami produkującymi samoloty pasażerskie oraz portami lotniczymi zawładnęły całkowicie cywilnym rynkiem lotniczym, nic nie jest dane na stałe. Podobnie jak zwalczanie szkodników pól z powietrza stworzyło szansę dla twórców późniejszej Delty, tak dziś w wielu miejscach na świecie tworzą się małe firmy lub startupy, które w przyszłości mogą urosnąć i dołączyć do grona potentatów. Tylko, że dziś możliwości jest więcej, a i grono chętnych do podjęcia rękawicy i stworzenia rzeczy na pierwszy rzut oka niemożliwych jest coraz szersze. Globalizacja, sztuczna inteligencja czy technologie addytywne to tylko kilka z narzędzi, coraz powszechniej dostępnych, które mogą i zmieniają świat. Oby na lepsze. Przykład takiego innowacyjnego rozwiązania zarówno w sferze technicznej, jak i organizacyjnej w obszarze najnowszych technologii lotniczych przedstawia T. Hypki. I niech przy tej tematyce zostanie. Ze wszech miar jest ona bardziej wdzięczna i bezpieczniejsza niż tematy polityczne.

TOP 3

1. 100 lat Delta Air Lines. Sto lat historii jednej z wiodących amerykańskich linii lotniczych w sześciostronicowej pigułce. Zgrabnie napisany, niosący wiele ważnych i ciekawych informacji artykuł. Całość okraszona osiemnastoma aż zdjęciami maszyn używanych przez Deltę. Siłą rzeczy zdjęcia są małe, ilustracyjne.

2. Vipery nad Bałtykiem. Relacja z kolejnej, już sześćdziesiątej ósmej misji Baltic Air Policing nad Krajami Bałtyckimi. Tej wiosny dyżur pełniły samoloty F-16 należące do Rumunii i Polski, dwóch państw NATO bezpośrednio graniczących z objętą działaniami wojennymi Ukrainą. Kraje te łączy także to, że w ramach NATO są pierwszymi użytkownikami Viperów wśród byłych członków Układu Warszawskiego. U nas to już prawie dwadzieścia lat. Nic więc dziwnego, że wspólna misja była doskonałą przestrzenią do wymiany doświadczeń pomiędzy pilotami i pozostałym personelem obu armii. W artykule opisano podstawowe zadania realizowane podczas misji oraz zamieszczono fajne zdjęcia polskich i rumuńskich F-16 w locie, zarówno razem, jak i osobno.

3. Pierwszy lot Quarterhorse Mk I. W technice lotniczej, podobnie jak i w kosmicznej, dochodzi w ostatnim czasie do znacznego przyspieszenia opracowywania i wprowadzania nowych rozwiązań. Co ciekawe ich inicjatorami i wykonawcami nie są raczej wielkie koncerny z potężnym zapleczem naukowo-badawczym duszonym przez rozbudowaną strukturę, biurokrację i nastawienie na szybkie zaspokojenie interesu udziałowców. Prym wiodą tu amerykańskie startupy, w których na ogół młodzi inżynierowie i biznesmeni realizują swoje, zwykle odważne i ryzykowne wizje. Bez kompleksów wchodzą w obszary zarezerwowane wcześniej dla wielkiego kapitału lub organizacji państwowych.

Doskonałym przykładem zupełnie nowej filozofii rozwoju statku latającego jest projekt startupu Hermeus nazwany Quarterhorse. Jego celem jest zbudowanie statku powietrznego, który pobije rekord prędkości należący wciąż do SR-71. Oczywiście jest to cel marketingowy, a realnym jest opracowanie i przetestowanie technologii hipersonicznych. Plany, harmonogram i kosztorys budzą uznanie. Co z tego wyniknie zobaczymy. Póki co, w artykule opisano dotychczasową drogę firmy do oblotu prototypu modelu Mk 1 oraz plany dalszych prac.

Powiązane wpisy: 

Skrzydlata Polska ML 6/2025. Krytyczne spojrzenie na zachód

Skrzydlata Polska ML 5/2025. Władek nie wydurniaj się

Skrzydlata Polska ML 4/2025  Zdarzenie jak szóstka w Lotto
Skrzydlata Polska ML 3/2025. Elektryczna zadyszka
Skrzydlata Polska ML 2/2025. Skrzydlatej matematyczne problemy
Skrzydlata Polska ML 1/2025. Numer południowy
Skrzydlata Polska ML 12/2024. Roczek Fafika
Skrzydlata Polska ML 11/2024. Czekając na rewolucję
Skrzydlata Polska ML 10/2024. Lot na rynku
Skrzydlata Polska ML9/2024. Kawa nad K2
Skrzydlata Polska ML8/2024. Tani wypełniacz zamiast wspomnienia o ciekawym człowieku i jego osiągnięciach
Skrzydlata Polska ML7/2024. Odtwarzanie zDOLności
Skrzydlata Polska ML 6/2024. Obyś setki nie doczekał
Skrzydlata Polska ML 5/2024. Concorde, następne pokolenie?
Skrzydlata Polska ML 4/2024. Transportowe mrzonki
Skrzydlata Polska ML 3/2024.
Skrzydlata Polska ML 2/2024. Błędy duże, małe i malutkie
Skrzydlata Polska ML 1/2024. Jaki pierwszy numer, taki cały rok?
Skrzydlata Polska ML 12/2023. Samolot nie dla każdego
Skrzydlata Polska ML 11/2023 – pomysł na DOLa
Skrzydlata Polska ML 10/2023 – wodorowa nadzieja
Skrzydlata Polska ML 9/2023 – rozmyta przyszłość lotnictwa
Skrzydlata Polska ML 7/2023 – nam strzelać nie kazano
Skrzydlata Polska ML 6/2023 - wojsko w cywilu
Skrzydlata Polska ML 5/2023 – pożegnanie papugi
Skrzydlata Polska ML 4/2023 – politykierstwo ponad fakty, z lotnictwem w tle
Skrzydlata Polska ML 3/2023 – wojna odkryta
Skrzydlata Polska ML 2/2023 – pożegnania, pożegnania, pożegnania
Skrzydlata Polska 12/2022. Hypki na Papieża
Skrzydlata Polska 11/22 – od Raptora do „traktora”
Skrzydlata Polska 10/22 – Alicja w krainie prądu
Skrzydlata Polska 8/22 – Zamierające pokazy
Skrzydlata Polska 7/22 – pomiędzy rzeczywistością a fantazją
Skrzydlata Polska 6/22 – niskoemisyjna
Skrzydlata Polska 5/22 – helikopter z wyciągarką
Skrzydlata Polska 4/22 – wojna? Jaka wojna?
Skrzydlata Polska – magazyn sprzeczności