Lotnictwo AI 7/2025. Powolny zmierzch latających dysków
Wyniesienie potężnego radaru
w powietrze przy pomocy samolotu nie jest niczym nowym. Kultowym
przedstawicielem tego rodzaju rozwiązania jest Boeing E-3 Sentry, od niemal pół wieku będący symbolem samolotów AWACS (Airborne Warning And Control System). I
choć maszyna ta nie była pierwszą tego typu, to ona właśnie zdominowała
kontrolę przestrzeni powietrznej USA, państw NATO oraz Arabii Saudyjskiej,
będąc przez wiele lat jednym z symboli zimnej wojny. Nie jest to zabawka tania
zarówno w nabyciu, jak i utrzymaniu, dlatego mogli sobie na nią pozwolić tylko najwięksi
i najbogatsi. Pomimo licznych programów modernizacyjnych samolot się bardzo
postarzał zarówno technicznie, jak i moralnie. Utrzymanie w sprawności
technicznej leciwych płatowców staje się coraz bardziej kłopotliwe i kosztowne,
przez co dni ich służby wydają się policzone. Od chwili powstania E-3 na świecie
pojawiło się kilka wzorowanych na nim rozwiązań, w Rosji, Chinach i Indiach.
Rozwój elektroniki i techniki radarowej sprawił, że w tym czasie stało się
możliwe montowanie mniejszych i lżejszych systemów z nieruchomymi antenami na
mniejszych samolotach turbośmigłowych (Saab 340) czy odrzutowych (Embraer 145,
Bombardier Global), na które pozwolić sobie mogło więcej państw. Zastosowanie
większego płatowca Boeinga 737 i nowoczesnego systemu anten ze skanowaniem
fazowym doprowadziło do powstania samolotu E-7A o możliwościach zbliżonych do
E-3, choć zdefiniowanych w sposób nieco inny, dostosowany do współczesnych
potrzeb. Po zamówieniu pojedynczych maszyn przez kilka lokalnych potęg
militarnych (Australia, Korea Południowa, Turcja, Wielka Brytania) logicznym
wydawało się zastąpienie starzejących się E-3 przez E-7. Tym tropem podążyło
NATO oraz Wielka Brytania. Tym czasem w Stanach Zjednoczonych program takiej wymiany
pokoleń napotkał wiele problemów, które w końcu doprowadziły do zaniechania
tego rozwiązania. Wymagania stawiane nowej maszynie przez USAF przekreśliły
szanse na pozyskanie produktu z półki, szybko i po rozsądnych kosztach, bez ponoszenia
większego ryzyka technicznego. Nie jest to w ostatnich latach pierwszy raz,
kiedy to wygórowane wymagania wojskowych prowadzą do drastycznego wzrostu
kosztów oraz opóźnień programu (F-35, VC-25B, VH-92A). Z tych lub innych względów
program dogorywa. Być może koncepcja latającego
radaru w dobie rozwiniętych zdolności rozpoznawczych w wielodomenowym,
sieciocentrycznym środowisku walki dla sztabowców USAF już się
zdezaktualizowała. Cyfrowo-kosmiczno-dronowa rewolucja zachodzi bardzo szybko. W razie czego pozostają jeszcze
mniejsze latające radary US Nawy Grumman
E-2 Hawkeye, przez dekady głęboko
modernizowane i produkowane do dziś, choć oparte o płatowiec pozostający w
służbie dłużej niż E-3 Sentry.
Póki co mogliśmy nacieszyć oczy widokiem
australijskiego samolotu E-7A Widgetail
podczas tegorocznej defilady nad Warszawą.
TOP 3
1. Koniec programu E-7A dla USAF. Ośmiostronicowy artykuł o
historii, jak się wydaje zmierzającego do końca, programu zastąpienia przez
USAF leciwych samolotów E-3 Sentry samolotami
E-7A Widgetail.
2. NASA w obliczu drakońskich cięć. Nowa administracja USA z prezydentem Donaldem Trumpem
na czele zmienia priorytety amerykańskiego programu kosmicznego, koncentrując
się na wyścigu z Chinami o pierwsze po ponad półwieczu lądowanie ludzi na
księżycu. Takie podejście, połączone z drastycznymi cięciami budżetowymi
wywraca do góry nogami dotychczasowe plany agencji, o czym pisze W.
Zwierzchlejski. Artykuł pokazuje także kwestie współpracy i konkurencji NASA z
podmiotami prywatnymi, na tle których wyraźnie widać małą efektywność działań
agencji.
3. Słowo klucz – inwestor. Samolot PZL-104 Wilga
zajmuje ważne miejsce w historii polskiego lotnictwa, głównie przemysłu i
sportu. Jako jedyny polski samolot wyprodukowany został w liczbie ponad
tysiąca egzemplarzy. Dziś już w szybkim tempie samoloty te znikają z nieba.
Jest jednak szansa na odrodzenie jak Feniks – lub raczej Draco, z popiołów.
Swego czasu Mike Patey przebudował Wilgę
2000 na samolot krótkiego startu i lądowania z silnikiem turbinowym
PT6A-28, przeprojektowanymi skrzydłami. powierzchniami sterowymi i podwoziem.
Parametry samolotu okazały się bardzo dobre, a w zakresie długości drogi startu
i lądowania wręcz fantastyczne. I choć samolot został rozbity, idea Wilgi Draco nie umarła. Spółka Draco Aircraft planuje profesjonalnie
przeprojektować samolot do wersji zbliżonej do Draco i rozpocząć jego seryjną produkcję. O założeniach projektu,
jego aktualnym statusie i nadziejach na przyszłość opowiada, w długim i ciekawym wywiadzie, Johannes von
Thadden, prezes spółki Draco Aircraft. Pozostaje trzymać kciuki
za powodzenie projektu.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz