lot-nisko: października 2018

sobota, 20 października 2018

McDonnell DC-10, Trójsilnikowy olbrzym

Datą publikacji kolejny zeszyt Samolotów Pasażerskich Świata niemal idealnie wpasował się w zakończenie eksploatacji bohatera numeru, samolotu MD-11 na liniach towarowej Warszawa-Kolonia-Honkong lub Dubaj. Moment przypomnienia tej oryginalnej konstrukcji jest więc trafiony w przysłowiową dziesiątkę.

Charakterystyczną cechą Douglasa DC-10, a później jego następcy MD-11 jest umieszczenie trzeciego silnika w gondoli u podstawy statecznika pionowego, inaczej niż w innych trójsilnikowych odrzutowcach - na końcu kadłuba (L1011, B727. Tu-154, HS 121). Pomimo wyprodukowania niemal 650 maszyn, ten powstały na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych olbrzym nie wykorzystał posiadanego potencjału. Spośród wielu składających się na to czynników za najważniejsze uznać należy błędy konstrukcyjne skutkujące licznymi wypadkami
i kilkoma katastrofami które podważyły zaufanie do maszyny oraz kryzys paliwowy początku lat siedemdziesiątych.
Z drugiej strony wysiłki producenta zaowocowały stałym rozwojem konstrukcji, która pozostawała w produkcji 31 lat.

Postęp w przemyśle lotniczym sprawił, że na rynku samolotów pasażerskich pojawiły się w tym czasie nieco mniejsze, bardziej ekonomiczne i bezpieczne, dwusilnikowe szerokokadłubowce Airbusa (A300, A310, A330) i Boeinga (B767, B777), które szybko wyparły poczciwego Douglasa z floty pasażerskiej linii lotniczych. Nie był to bynajmniej koniec historii samolotu. Bardzo duża pojemność kadłuba, udźwig oraz dostępność dużej liczby względnie tanich maszyn na rynku wtórnym sprawiły, że samoloty te masowo przerabiano na towarowe. Powstało także wiele maszyn od początku zbudowanych w takiej odmianie. I choć od kilku lat trójsilnikowe Douglasy nie wożą już pasażerów, jeszcze przez wiele lat ich „bezokienne” wersje stanowić będą istotny element lotniczego krajobrazu wielu portów lotniczych.

W skrócie o kolejnym tomiku SPŚ można powiedzieć, że jest on podobny do poprzednich.

Na stałe już chyba zadomowiony duet autorski Petrykowski i Bondaryk, klasyczny układ tekstu, dobre zdjęcia, tabela z danymi technicznymi oraz „wypełniacz”. Tekst jak zwykle przystępny i interesujący. Autorzy nie zapomnieli o wersjach specjalnych – wojskowego tankowca i samolotu gaśniczego. Co ważne, jest także schemat zagospodarowania kabiny pasażerskiej w dwóch wersjach oraz krótki opis techniczny samolotu. Troszkę rozjechała się terminologia w „… masie użytecznej ładunku …” str. 26, a w zdaniu „W całym płatowcu zainstalowano nowoczesną, komputerową aparaturę pomiarową, która zbierała dane do późniejszej analizy na rejestratorach taśmowych”, str. 13, przestawienie szyku zdania zmieniło jego sens. To są oczywiście drobiazgi. Gorzej jest z tabelą (str. 58 i 59), w której ponownie widać niestaranność redakcji: przy skosie skrzydła brakuje jednostek; przy wartości średnicy wentylatora dla pierwszej wersji jest niekonsekwentnie i niepotrzebnie umieszczona jednostka, przy masach najpierw są podane jednostki, a później akronimy terminów anglojęzycznych; Przy prędkościach podano jednostki „km/h(kts)”, podczas gdy wartości tych drugich już nie zamieszczono. Przy okazji warto zwrócić uwagę, że tabele w serii są doskonałym potwierdzeniem prawdy, że ilość nie zawsze przeradza się w jakość. Gdyby w przypadku wspólnej wartości danego parametru dla kilku wersji podać je raz – wspólnie, byłoby przejrzyściej, a analiza porównawcza zawartych w tabeli danych byłaby znacznie łatwiejsza.

Wersja	DC-10-10	DC-10-30	DC-10-40	KC-10A	MD-11P	MD-11F	MD-11CF
Rozpiętość [m]	47,35	50,39	50,39	50,39	51,66	51,66	51,66
Wysokość	17,70	17,70	17,70	17,70	17,70	17,70	17,70
Długość kabiny pasażerskiej [m]	41,45	41,45	41,45	41,45	46,51	46,51	46,51
Baza podwozia [m]	22,07	22,07	22,07	22,07	24,61	24,61	24,61

Wersja	DC-10-10	DC-10-30	DC-10-40	KC-10A	MD-11P	MD-11F	MD-11CF
Rozpiętość [m]	47,35	50,39			51,66
Wysokość	17,70
Długość kabiny pasażerskiej [m]	41,45				46,51
Baza podwozia [m]	22,07				24,61

Jak zwykle błędy są też w „wypełniaczu”, który na czterech stronach prezentuje historię linii VARIG. Pierwsza wojna światowa nazywana też Wielką Wojną nie może być skrócona tylko do „I wojna”, str.80. Dowalili także pisząc „… łódź latającą do Wal …” zamiast Dornier Do Wal, str. 60. W oznaczeniu modelu „G-24” Junkersa nie powinno być myślnika, str. 60. „… liczba międzykontynentalnych maszyn wzrosła do sześciu (m.in. do Paryża i Rzymu, Londynu i Madrytu.”, str.63.

Ponownie zabrakło staranności.

Bondaryk P., Petrykowski M.

Samoloty Pasażerskie Świata

Tom 18, McDonnel Douglas DC-10/MD-11

Edipresse Polska S.A.

64 strony, w miękkiej oprawie.

Liczne zdjęcia.

Powiązane wpisy:

Samoloty Pasażerskie Świata t. 15 Boeing 757
Samoloty Pasażerskie Świata t. 16 DC-9/MD-80/B717
Samoloty Pasażerskie Świata t. 17 ERJ145/135

środa, 17 października 2018

„Nieszczęścia chodzą parami”

Przed dwoma miesiącami pisałem o pewnych, w mojej opinii istotnych, słabych stronach strony www radomskiego Airshow. Od tego czasu sprawę uważałem za zamkniętą do dziś, kiedy to w październikowym numerze Lotnictwa Aviation International przeczytałem artykułu „Air Show 2018 to były wyjątkowe pokazy” autorstwa Biura Organizacyjnego Pokazów Lotniczych. Niewątpliwie po pokazach powinien ukazać się artykuł będący swego rodzaju laurką dla publiczności, organizatorów i sponsorów oczywiście, tym bardziej, że Lotnictwo Aviation International było głównym medialnym patronem lotniczym AirShow 2018. Jednak redakcja powinna „pilnować” tekstu by nie pojawił się kwiatek, w stylu stwierdzenia, że jednym z 22 państw uczestników pokazów było NATO! Cóż, tekst przygotowany przez organizatorów może był nie do ruszenia, choć szkoda bo wydrukowało to Lotnictwo AI na swoich stronach, a wiadomo było, że merytorycznie i językowo biuro zbyt mocne nie jest. Taki drobiazg nie byłby może wart wspominania, gdyby nie fotoreportaż na następnych (81-820) stronach magazynu. Tu pojawił się poważniejszy błąd, w postaci podpisu zdjęcia „Efektowny pokaz zespołu „Biało-Czerwone Iskry” z wykorzystaniem dymów w barwach narodowych”. Wszystko byłoby w porządku, gdyby na zdjęciu zamiast Biało-Czerwonych Iskier nie widniał zespół Patrulla Águila z dymami w barwach narodowych Hiszpanii.

Szkoda, że ani redakcja, ani autor zdjęć p. Andrzej Amerski przy okazji autoryzacji materiału nie zwrócili na taki „drobiazg” uwagi. Ten, zapewne wynikający jedynie z niedbalstwa, błąd kładzie się jednak cieniem na Lotnictwie AE. Co gorsza, w tym konkretnym aspekcie, pełne wykazanie, że był to jedynie „wypadek przy pracy” możliwe będzie dopiero za sto lat.

niedziela, 14 października 2018

Kijów 2018

Wiosną bieżącego roku udało mi się zorganizować i z pełnym sukcesem zrealizować lotniczy weekend w Kijowie. Odpowiedzi na pytanie dlaczego Kijów jest kilka: ze spotterskiego punktu widzenia jest to bardzo ciekawy kierunek; w mieście i docelowym muzeum byłem już dwukrotnie więc nie jest mi obce; powstało bardzo dogodne połączenie lotnicze; od dawna opowiadałem Wojtkowi o muzeum i obiecywałem wspólny wyjazd – kiedyś tam, no i oczywiście przystępne koszty imprezy. Wybór daty skompletowanie zespołu: Wojtek, Bodziu, syn Tomek i ja, podobnie jak zakup biletów poszedł gładko, tym bardziej, że wystarcza urlop na jeden dzień – poniedziałek. W piątkowe popołudnie 20 kwietnia spotykamy się na poznańskiej Ławicy by zacząć przygodę. Słoneczna wiosenna pogoda i niewielki ruch na płycie działają rozleniwiająco. Wewnątrz jednak gotują się emocje, zwłaszcza u kolegów, dla których ten lot będzie pierwszym. Po woli, jako ostatni zajmujemy swoje miejsca na pokładzie Airbusa A320 HA-LYW linii WizzAir, zgodnie z planem w trzech rzędach przy oknie z prawej. Jeśli pogoda dopisze ciekawe widoki gwarantowane. Spokojne kołowanie na zachodni koniec pasa i o 17:14 jesteśmy w powietrzu. Wznoszenie nad Poznaniem i spokojny lot stałym kursem wschodnim. Za oknem stadion, miasto i baza w Krzesinach w pełnej krasie. Po za kilkoma drobnymi ławicami chmur na niebie spokój. Samolotów też jak na lekarstwo, no może po za Boeingiem Fly Dubai (o ile dobrze zobaczyłem), który przeleciał dokładnie pod nami. Ułamek sekundy, z którego obraz pozostanie na długo w pamięci. Równe 90 minut i dotykamy kołami żuliańskiego pasa. Lądujemy praktycznie z prostej więc maszyna musi skołować z powrotem pod terminal. I tu miła niespodzianka, tuż obok za oknem przesuwa się główny cel naszej wizyty – Narodowe Muzeum Lotnictwa w Kijowie. Kilka chwil przedsmaku jutrzejszego dnia i przed oczami pojawia się kolejna atrakcja – stojanka samolotów wojskowych, a na niej Antonowy 26, 74 i śmigłowce Mi-8 jak na wyciagnięcie ręki. Szkoda tylko, że słońce kryje się już za horyzontem i zdjęcia wychodzą tak sobie. Nie mniej ciekawie na płaszczyźnie postojowej. Po za kilkoma bizjetami o egzotycznych regach stoi maszyna, która bardzo chciałem zobaczyć – Antonow An-24 Pozostający w służbie linii Motor Sicz, Super. Z wyjazdu jestem już zadowolony. Odprawa i odbiór bagaży w niemal pustej hali idą bardzo sprawnie i po chwili jesteśmy już na zewnątrz. A tu jeszcze jeden lotniczy akcent. Na skwerku przed terminalem pstrokaty An-24. Kwadrans spacerku i meldujemy się w hotelu Royal Congress Hotel, kongresowym i królewskim raczej tylko z nazwy. Jednak dla nas, przy zaspokajającym nasze skromne potrzeby standardzie, stanowi idealną bazę wypadową na kolejne dni. Wieczorem jeszcze „rozpoznanie walką” pobliskiego supermarketu i zasłużony odpoczynek. Jutro główny punkt programu.

Nasz "autobus" już czeka.

Na Ławicy wio-sennie

Windą do nieba

31. Baza Lotnictwa Taktycznego

Nasz jutrzejszy cel, Narodowe muzeum Lotnictwa

Bonusowy An-74

Drugi bonus

An-24, jeden z ostatnich latających w Europie

Jeszcze jeden An-24, tym razem jako ozdoba
skwerku przed terminalem.

sobota, 6 października 2018

ERJ-135/14, „mały” Embraer kluczem do sukcesu firmy

Patrząc na samoloty Embraera i historię dynamicznego rozwoju firmy często nachodzi mnie smutna refleksja. W latach osiemdziesiątych XX wieku Embraer pod względem wielkości produkcji, asortymentu produktów i ich nowoczesności znacznie ustępował zakładom z PRLu. W ciągu kolejnych dwóch dekad brazylijska firma opracowała nowoczesne produkty i szturmem zdobyła miejsce w czołówce światowych wytwórców lotniczych. A u nas? Jak większość firm, przedsiębiorstwa lotnicze są co najwyżej podwykonawcami światowych potentatów. Doskonale zdaję sobie sprawę z różnicy w uwarunkowaniach społecznych, politycznych, geograficznych i innych. Jednak nutka zazdrości pozostaje.

Źródłem sukcesu Embraera nie jest ultranowoczesna technologia ani super tania produkcja. Upatrywać go należy raczej w dostarczeniu klientowi produktu skrojonego na miarę jego potrzeb. Bez dogłębnej analizy rynku, rzetelnych prognoz i oczywiście solidnej roboty inżynierskiej o sukces jest bardzo trudno. No i przysłowiowy łut szczęścia też jest potrzebny.

Siedemnasty tomik Samolotów Pasażerskich Świata omawia historię powstania, produkcji i eksploatacji pierwszej rodziny odrzutowców pasażerskich Made in Brazil, czyli ERJ-145/135. Napisany jest w klasycznym dla serii układzie: krótka historia wytwórni, uwarunkowania przystąpienia do projektu i zdefiniowania produktu, budowy i badań prototypów, wprowadzenia do służby, oraz eksploatacji. Ten ostatni element z podziałem na użytkowników z USA, Europy oraz pozostałych rejonów świata. Swoje miejsce znalazła także historia „embrionów” w PLL LOT oraz „w mundurze”, zarówno wersji pasażerskich, jak i specjalistycznych, w tym „latającego radaru”. Tradycyjnie ostatnie sześć stron to historia wybranej linii lotniczej, mniej lub bardziej związanej z bohaterem tomiku. Tym razem jest to British Midland. Swoje miejsce w opisie znalazły też wersje dyspozycyjne samolotu z rodziny Legacy. Opracowanie tej wersji jest kolejnym dowodem na dojrzałość kadry zarządzającej programem, która w sposób wręcz perfekcyjny wprowadziła swój produkt na kolejny, bardzo wymagający obszar rynku lotniczego.

Mocną stroną tomiku są duże zdjęcia, w tym trzy pełne rozkładówki i kolejne dwa zajmujące niemal w całości po dwie strony. Konsekwencją jest jednak uszczuplony tekst. Brakuje w nim przede wszystkim krótkiego opisu technicznego konstrukcji, który we wcześniejszych tomikach zwykle się pojawiał. Szkoda, gdyż jedno duże zdjęcie nie zubożyło by szaty graficznej, a bez wspomnianego elementu tekst jest niepełny, pozostawia niedosyt.

Co do zauważonych błędów lub niedoróbek redakcyjnych to gryzie zdanie „Pierwszym europejskim użytkownikiem w Europie …” str. 37 i 38, oraz ”Geneza powstania", str. 32. Po za tym brak stopni przy wartości skosu skrzydeł na str. 14, czy przecinek w wartości ciągu – 1,340 kN na str. 11, czyli raczej drobiazgi. W sumie byłoby całkiem fajnie, gdyby nie najsłabsza zwykle część tekstu, czyli „wypełniacz”. Na ostatnich dwóch stronach tekstu „rozwala” miły obraz tomiku liczba pasażerów przewiezionych przez BMI w roku 2001 – 456 milionów oraz Flybmi w 2017 roku – 540 milionów – ponad cztery razy tyle co cała Lufthansa Group!

Prawie do końca lektury byłem z tekstu zadowolony. Niestety znowu zabrakło staranności.

Bondaryk P., Petrykowski M.

Samoloty Pasażerskie Świata
Tom 17, Embraer ERJ-145/135
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.

Powiązane wpisy:

Samoloty Pasażerskie Świata t. 15 Boeing 757

Samoloty Pasażerskie Świata t. 16 DC-9/MD-80/B717

poniedziałek, 1 października 2018

Samoloty i zakłady lotnicze II Rzeczypospolitej – słabo

Czasem, podczas lektury zadaję sobie pytanie, po co ta książka została napisana i wydana. Nie inaczej było z popełnioną przez M. W. Majewskiego pozycją „Samoloty i zakłady lotnicze II Rzeczypospolitej”.

Okres burzliwego, w każdym tego słowa znaczeniu, rozwoju polskiego przemysłu lotniczego przypadający na lata międzywojenne jest w literaturze tematu dość porządnie, a na pewno licznie omawiany. Upływający czas, dostęp do nieznanych wcześniej dokumentów oraz zmieniająca się perspektywa społeczno-polityczna tworzą miejsce dla nowych opracowań.

Jednym z ciekawszych, powstałych już w XXI wieku jest wspomniany wyżej tytuł. Autor w pięciu rozdziałach przybliża historię przemysłu lotniczego tamtego okresu podzieloną na losy poszczególnych wytwórni lotniczych i ich dostawców w sposób jasny i wyczerpujący – jak na ten rodzaj publikacji. W pewnych miejscach zdobywa się także na własne oceny zaistniałych zdarzeń i sytuacji o charakterze co najmniej polemicznym. Polemiki podejmować jednak nie zamierzam, gdyż merytorycznie nie czuję się na to na siłach. Po lekturę sięgnąłem po to właśnie, by swoją wiedzę w tym zakresie pogłębić. Czy zostałem usatysfakcjonowany? Zdecydowanie nie. Głównym powodem jest brak odpowiedzi na postawione na wstępie pytanie, po co powstała ta książka, kto i co chciał w niej pokazać oraz najważniejsze, na ile Autor jest wiarygodny. Uwiarygodnienia oczekiwałem w profesjonalnym opisie, nie tylko merytorycznym i językowym ale także w zakresie opisu techniki lotniczej. Niestety we wszystkich wspomnianych obszarach moja ocena jest raczej negatywna. Już sam tytuł wprowadza w błąd, gdyż dominujące w nim samoloty potraktowane są jedynie jako odległe, niezbyt ostre tło rozważań Autora na temat wytwórni lotniczych. Próżno szukać opisów konstrukcji, danych technicznych, sylwetek i charakterystyk wspominanych jedynie w tekście maszyn. Więcej, w trakcie lektury odniosłem wrażenie, że zagadnienia historii, w tym przemysłu lotniczego nie są panu Majewskiemu obce. Jednakże na lotnictwie i technice lotniczej zna się raczej słabo. Kilka przykładów: „płat środkowy” – zapewne centropłat, str. 33; „Choć dobre w pilotażu …” to o właściwościach pilotażowych samolotu, str. 34; „ … zwiększenie powierzchni kierunku steru …”, str. 34; „Samolot szkolno-myśliwski PWS-12”, str. 69. Drugi egzemplarz samolotu PZL P-1 nie jest prototypem, a „pierwowzorem”, str. 117; „ … pułap 8400 m, prędkość maksymalna 302 km/h; wysokość 5000 m …”, str. 117. Opisując historię zakładów Plage i Laśkiewicz Autor opisuje kulisy powstania modeli R-X i R-XIV, ani słowa nie poświęca natomiast znacznie ważniejszemu w tym kontekście, wspominanemu dalej Lublinowi R-XIII, str. 39.

„ … projektując w latach 1918-1927 siedem prototypów samolotów, konstruując ponad 130 płatowców seryjnych …”, str. 20; „Tylko w jednej konstrukcji …” – chodzi o jeden z czterech prototypów Lublina R-VIII, str. 34; „ … według nowego projektu zwiększającego wyczyny samolotu ...”, które w innym miejscu nazywane są „własnościami lotniczymi”, str. 118; „ … obudowane płótnem golenie podwozia …”; „ … kompresor zamiast gaźnika.”, str. 121; „ … wdrożeniem III prototypu do produkcji seryjnej …”, str. 125; „Dalsze prototypy CW-2 do CW-5 i CWJ były podstawowym sprzętem wykorzystywanym zarówno w aeroklubach, jak i armii”, str. 197.

Resztki wiarygodności, w moich oczach, traci Autor popełniając wiele błędów językowych wynikających z braku znajomość i/lub niezrozumienia znaczenia słów: „ … szacowana w wysokości na 40 tys. rubli”, str. 23; „Terminy dostaw zainicjowane miały zostać od 15 marca …”, str. 40, , str. 41; „ …wysokie i pracochłonne koszty …”, str. 51; „ … niemożliwe jest dziś dokładne oszacowanie …”, str. 71; „ … z cała pewnością stwierdzić jednoznacznie nie można.”, str. 89; „ … największych światowych potentatów …”, str. 119; „ … wakat dyrektora technicznego otrzymał …”, str. 135; „ … duża zwrotność umożliwiającą manewrowanie …”, str.139. Niestety przytoczone powyżej błędy stanowią tylko niewielką ich część, co sprawia, że tekst jest trudny do zrozumienia i mało przekonywujący, podobnie jak wywody i opinie Autora.

Nie lepiej jest chyba ze znajomością procesu konstruowania samolotu, budowy prototypu i badań w locie. Poważnym mankamentem książki jest niestaranne opracowanie redakcyjne i korekta.

W jednym zdaniu można w dowolnej kolejności zapisywać imiona i nazwiska „ … Jerzy Drzewiecki, Grzeszczyk Szczepan”, str. 19; wojewoda poznański Adolf Bniński na str. 50 ma przed nazwiskiem „dr”, stronę dalej już nie; podobnie skrót SPA jest na str. 55 raz pisany dużymi literami, raz małymi. Inne przykłady już pominę.

Wiele reprodukcji map i dokumentów jest możliwych do odczytania przy pomocy szkła powiększającego. Podobnie wiele zdjęć w bardzo małym formacie, np. 40 x33 mm wymaga wspomagania w trakcie oglądania. Do tego liczne zdjęcia są bardzo niewyraźne, przy czym wiele z nich jest powszechnie znanych, publikowanych w nieporównywalnie lepszej jakości w innych wydawnictwach.

Podsumowując, temat bardzo ciekawy, pomysł na treść i układ książki też nie budzi zastrzeżeń. W mojej opinii Autor i wydawnictwo „położyli” jednak książkę niestarannością i po części niedostatkami wiedzy merytorycznej.

Szkoda, gdyż zapowiadała się ciekawa lektura.

Majewski Mariusz W.

Samoloty i zakłady lotnicze II Rzeczypospolitej

ZP Wydawnictwo,

Warszawa 2006

244 strony, w miękkiej oprawie.

Liczne zdjęcia, także tabele i rysunki