Lotnictwo1/2026. Polski droga do militarnej potęgi

Dyskusja o zakupach nowoczesnego sprzętu dla polskiej armii rozgrzewa od kilku lat środki masowego przekazu, fora internetowe i oczywiście polityków. Jak to zwykle u nas; czyli w Polsce, Europie, całym współczesnym świecie; punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Obiektywnym faktem jest, że nasze siły zbrojne, w tym lotnictwo przeszły w ostatnich latach znaczne przeobrażenia, a ich zapóźnienie w stosunku do „starych” członków NATO uległo znacznemu zmniejszeniu. Podobnie jak w Norwegii, Holandii, a ostatnio Danii, do historii przeszły samoloty F-16, tak u nas wycofano Su-22, Mi-14 i SH-2, a dni MiGów-29, Mi-24 i Mi-2 też są policzone. Modernizując nasze Jastrzębie i pozyskując F-35 szybko i wielkim kosztem nadrabiamy wieloletnie zaległości. Wkrótce będziemy „szczęśliwymi posiadaczami” w sumie czterech nowoczesnych platform odrzutowych, w tym trzech bojowych. Są też podejmowane liczne wysiłki, głównie przez różnej maści lobbystów, aby pozyskać jeszcze jedną. Już dziś taka różnorodność stawia nas w czołówce, gdzieś pomiędzy Włochami a Grecją. Taka rozmaitość, w sumie niewielkiej floty, jest koszmarem wojskowych logistyków i systemu szkolenia kadry. Jest też źródłem większych kosztów i opóźnień prac serwisowych. Wydaje się, że decydenci bardziej liczą na liczby niż rzeczywistą siłę armii. W końcu posiadany sprzęt to tylko jeden z elementów jej siły. Jednakże liczby lepiej wyglądają w mediach, co przelicza się na słupki poparcia. Jest wysoce prawdopodobne, że ze względu na braki kadrowe lub/i infrastrukturalne, niedostatek środków bojowych czy opóźnienia serwisowe, znaczna część statków powietrznych odstawiona będzie „na kołki”. Generalnie głównym problemem, jak zawsze, będą pieniądze. Podobne ryzyko istnieje także w innych rodzajach sił zbrojnych. Mrzonki o półmilionowej armii może i dobrze wyglądają w telewizji, jednak są raczej przeszkodą niż drogą do stworzenia silnej nowoczesnej armii, dobrze wyposażonej nie tylko w najnowocześniejsze środki rozpoznania i walki, ale także nowoczesne wyposażenie szeregowych żołnierzy.

 

 

 TOP 3

1. Dania pożegnała myśliwce F-16. Krótki materiał pożegnalny: historia pozyskania maszyn, ich służby oraz pożegnania w cieniu pierwszych F-35.

2. Brytyjskie bombowce typu V. Vickers Valiant. W pierwszej części materiału przedstawiono historię powstania najstarszego, najprostszego i najmniej znanego z trójki bombowców serii V. Opisano także wersje seryjne oraz niezrealizowane projekty. Czekam na część drugą.

3. Ogień nad Lewantem. Kampania lotnicza w Syrii w 1941 r. Druga część materiału o bliskowschodnim starciu powietrznym Anglików z Francuzami Vichy w roku 1941. Po raz kolejny widzimy, że sojusze nie są czymś trwałym, wiecznym.

Powiązane wpisy:

Lotnictwo12/2025. Liga przepisywaczy
Lotnictwo 11/2025. Odrzutowce retro
Lotnictwo 10/2025. Czarne krzyże nad Polską
Lotnictwo 9/2025. Zguba na zgubę
Lotnictwo 7-8/2025. Mit podniebnych rycerzy
Lotnictwo 6/2025. Putina z Zełenskim nieformalny sojusz
Lotnictwo 5/2025. Świat stanął na głowie, okładka też
Lotnictwo 4/2025. Druga setka
Lotnictwo 3/2025. Sokoła do Poloneza podobieństwo
Lotnictwo 2/2025. Mitologia gamechangerów
Lotnictwo 1/2025. Cywilne ofiary odległej wojny
Lotnictwo 12/2024. Nowy rok rokiem (bez)nadziei
Lotnictwo 11/2024. Wojna i pokój Króla Wacława
Lotnictwo 10/2024. Zastaw się, a postaw się
Lotnictwo 7, 8/2024. Brygada zrobiona na szaro
Lotnictwo 6/2024. Boeinga błędy nie tylko techniczne
Lotnictwo 5/2024. Groźnie incydenty, pomruki wojny
Lotnictwo 4/2024. Argentyna, nie Ukraina
Lotnictwo 3/2024. Cel – minimalizacja strat
Lotnictwo 2/2024. Staruszek Viper
Lotnictwo 1/2024. 2 + 2 nie chce dać 5!

Su-35. Najmłodszy z rodziny i raczej ostatni

Podobnie jak amerykańskie samoloty F-15, F-16 i F-18, radziecki samolot Su-27 przebył długą drogę rozwojową. O ile jednak Amerykanie konsekwentnie nadawali kolejnym wariantom jedynie nowe oznaczenie literowe po numerze typu, to Rosjanie - zapewne z pobudek propagandowych, o przepraszam marketingowych, zastosowali wiele różnych oznaczeń dla kolejnych pochodnych Su-27, nieźle komplikując orientację w historii rozwoju konstrukcji. Niezależnie od numerologii, historia konstrukcji sięga lat ponad pięćdziesięciu. W tym czasie powstała bardzo liczna rodzina udanych samolotów o różnym przeznaczeniu, na opisanie których potrzebne były aż cztery zeszyty serii „Technika wojskowa XXI wieku”. Ostatni z nich poświęcony jest najnowszej, choć rozwijanej już od lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku, wersji wielozadaniowej noszącej oznaczenia Su-35, w najnowszej wersji Su-35S. Jako, że płatowiec tej wersji wywodzi się z pierwowzoru, którego rozwój opisano wcześniej, w omawianym tomiku Autorzy traktują budowę płatowca drugorzędnie, ograniczając się do omówienia wprowadzonych zmian. Pomijają także ogólny opis konstrukcji samolotu. Znacznie więcej miejsca poświęcają zespołowi napędowemu. Najwięcej miejsca obejmuje historia rozwoju systemu bojowego oraz awioniki samolotu, a także zintegrowanego z samolotem uzbrojenia. Te akurat elementy starzeją się znacznie szybciej niż samoloty i wymagają stałej modernizacji. W przypadku maszyn rosyjskich jest to szczególnie istotne, gdyż od zawsze ustępowały one w tym względzie sprzętowi zachodniemu. Przyjęta koncepcja tomiku jest jak najbardziej logiczna i uzasadniona, gdyż nie ma sensu powtarzać tych informacji, które opublikowano już wcześniej w ramach serii. Uważam to za przejaw szacunku dla czytelników. Być może podszyty oczekiwaniami marketingowymi, jednakże bardzo pozytywny. Widać, że seria ma się dobrze. 

Czekam na kolejne tomiki.

Samolot Myśliwski Suchoj Su-35

Technika wojskowa XXI wieku  nr 21

Fiszer Michał, Gruszczyński Jerzy

Agencja wydawnicza CB

2026

80 stron w miękkiej oprawie

Liczne zdjęcia, rzuty oraz barwne sylwetki boczne

 

Historia agrolotnictwa w Polsce. Domykający się rozdział

Pomimo, że w Szreniawie świętowano ostatnio stulecie polskiego agrolotnictwa, jego realna historia zamyka się raczej w latach pięćdziesięciu. I choć szczątkowe zabiegi silwalotnicze oraz pożarnicze są nadal realizowane, to lata kiedy Polska była agrolotniczą potęgą minęły bezpowrotnie. Jednym z pozytywnych efektów jubileuszu było wydanie przez Muzeum Narodowe Rolnictwa w Szreniawie książki Mariusza Niestrawskiego „Historia polskiego agrolotnictwa”.
Bez wątpienia jest to bardzo cenne opracowanie, w sposób kompleksowy podsumowujące sto lat polskiego agrolotnictwa. Kompleksowość ta objawia się przede wszystkim sensownym rozłożeniem akcentów pomiędzy obszary decydujące o sukcesach polskiego agrolotnictwa: realizowane zadania/kontrakty, budowany w kraju i szeroko wykorzystywany sprzęt oraz ludzi, bez których by tego wszystkiego nie było. Na podkreślenie zasługuje  ogrom pracy włożonej przez Autora w zebranie i  zgrabne opracowanie tak szerokiego materiału źródłowego.
Po krótkim wprowadzeniu dotyczącym zarania agrolotnictwa na świecie, Autor wprowadza nas w pierwsze próby użycia samolotów w Polsce, jeszcze przed II wojną światową, jakby na usprawiedliwienie setnej jego rocznicy. Właściwa część historii dotyczy lat powojennych, początków prac w Polsce Ludowej, nad lasami i PGRowskimi polami. O wiele bardziej ciekawa jest część dotycząca pracy polskich agrolotników zagranicą, szczególnie pod niebem Afryki. Znajdziemy tu opisy najważniejszych kontraktów oraz związanych z nimi przelotów samolotów i śmigłowców na południe. Opisy dotyczą nie tylko Egiptu i Sudanu ale także mniej znanych epizodów w Iranie, Pakistanie i kilku innych, nie mniej egzotycznych krajach. W części tej Autor często cytuje wspomnienia uczestników tych wydarzeń, co ożywia lekturę, dodając jej więcej realizmu. Jednakże niektóre wspomnienia są nazbyt rozbudowane, poruszające zagadnienia marginalne i małoistotne szczegóły. W kolejnym, dość krótkim rozdziale opisane są dzieje polskiego lotnictwa w walce z pożarami. Ciekawym uzupełnieniem jest opis dwóch akcji gaśniczych w Polsce oraz realizacji kontraktu w Niemczech. Autor nie pomija delikatnych problemów, jak chociażby wysokie koszty zabiegów agrolotniczych, ich często niezadowalającą jakość (głównie równomierność pokrycia), czy kwestie przemytu kontrabandy przez pilotów i mechaników.
Drugą część książki stanowi przegląd używanych samolotów i śmigłowców. Jest to bardzo istotny element historii naszego agrolotnictwa i przemysłu lotniczego. Po pierwsze większość wspomnianych samolotów wyprodukowana została w Polsce. Po drugie, najlepsze i najnowocześniejsze z nich powstały jako efekt pracy polskich konstruktorów, czy to samodzielnej (Kruk), czy współpracy (M-15) lub rozwoju istniejących konstrukcji. (Gawron, M-18). Opis poszczególnych konstrukcji zawiera okoliczności ich powstania i produkcji, najważniejsze zastosowania, opis konstrukcji ze szczególnym uwzględnieniem aparatury agro oraz tabele z danymi technicznymi. Tak się szczęśliwie składa, że wszystkie główne statki powietrzne wykorzystywane w polskim agrolotnictwie zgromadzone są w szreniawskiej kolekcji. Nic więc dziwnego, że opis każdego typu kończy krótka historia egzemplarza eksponowanego w Szreniawie, wraz z dużym barwnym jego zdjęciem. Konsekwencją takiego podejścia jest zamieszczenie, trochę na siłę, opisu samolotu L-200 Morava, który nie bardzo wpisuje się w historię polskiego agrolotnictwa.
Szreniawskiej ekspozycji poświęcono znacznie więcej miejsca w końcowej części książki, gdzie poza historią kolekcji zawarto załączniki z zestawieniem eksponatów i dokumentów. Jak przystało na opracowanie naukowe licznie zawarto w nim przypisy i odniesienia do bogatego zestawu materiałów źródłowych i wspomnień. Język opracowania jest typowy dla tego rodzaju publikacji, na szczęście wolny jest od naukowego nadęcia i zapędów moralizatorskich. Całość ilustrowana jest bogatym zestawem ciekawych zdjęć. Część z nich jest jednak słabej jakości, co w dobie zaawansowanych narzędzi graficznych i AI pozostawia pewien niedosyt.
Wyraźnie widać, że Autor jest z wykształcenia humanistą, nie inżynierem. Jeszcze wyraźniej widać, że technika lotnicza i budowa płatowców nie są Jego najmocniejszymi stronami. Skutkiem tego są pewne niedoskonałości terminologiczne oraz błędy merytoryczne, które obniżają ocenę jakości opracowania.
Najważniejsze zaobserwowane błędy i niedoskonałości przedstawiam poniżej.
Posługiwanie się materiałami źródłowymi i powoływanie się na nie nie zwalnia Autora z konieczności ich krytycznej analizy, co czasem nie wychodzi. Zakres wysokości 5-50 stóp, to nie jest 2,5-15 metrów, str. 13. Podana masa chemikaliów zabieranych na lot przez Dorniera Do 23 – 1,5 t, wydaje się mocno przesadzona, str. 19. Podobnie zrzucenie przez samoloty przy gaszeniu 90 ha lasu 9 milionów ton wody jest wprost niewyobrażalne, str. 167. Także rozprzestrzenienie 20 kg proszku w ciągu godziny, przy podanej wydajności 26 ha/godz. (poniżej 1 kg/ha) nie jest wartością wiarygodną, str. 183. Podawanie masy przenoszonej wody dla projektu przeciwpożarowego Kruka jako 3 t, podczas gdy w wersji podstawowej jest to wartość masy startowej samolotu, jest co najmniej wątpliwe, str. 298. Pisząc o zmianach wprowadzonych w śmigłowcu Mi-2M nie wspomniano o jednej z najważniejszych – przeniesieniu zbiornika paliwa pod podłogę kabiny, która dzięki temu stała się płaska str. 261. Na fot. 121 pokazano Kruka z instalacją do oprysków, nie opylania. Projektowany Kruk 2T nie posiadał podwozia przedniego, str. 280. Dromader posiada skrzydła, których zewnętrzne części mają dodatni kąt wzniosu, nie skosu, str. 351. Pisząc o zamocowaniu skrzydeł do kadłuba pod kątem 4 stopni i 30 minut nie podano czy chodzi o kąt zaklinowania czy może krawędzi natarcia skrzydła, str. 203. Jeśli zabudowa zbiorników pomiędzy skrzydłami samolotu M-15 zmniejszała jego zwrotność to musiało to zwiększać, a nie zmniejszać stateczność poprzeczną, str. 314.
Termin „Aeroklub Ligi Lotniczej”, str. 34 nie jest poprawny. Pisząc na str. 98 o roku 1978 stwierdzenie, że Wilga 35 została wprowadzona „niewiele wcześniej do produkcji seryjnej”, jest co najmniej nieścisłe. W tym kontekście dziesięć lat to raczej długo. Podobnie wątpliwe jest nabycie przez PUL nowych Gawronów w roku 1972, skoro ich produkcję zakończono w roku 1970, str. 198. Wstępny projekt samolotu „Jamel” nie był związany z agrolotnictwem więc szkoda na niego miejsca w tym opracowaniu. Wymieniając muzealne Kruki, str. 302,  Autor nie wspomina o egzemplarzu, lub raczej wraku, z muzeum w Nieborowie. Maska lub raczej osłona silnika szreniawskiego Kruka jest czerwona, str. 302. Czarna jest pokrywa zbiornika chemikaliów.
Mylącym jest stwierdzenie, że samolot Fairchild 24 „określany był też jako UC-61”, str. 17. UC-61 to było jego oznaczenie wojskowe. Podobnie w przypadku Pipera J-3 Cub nie zmieniono jego oznaczenia, tylko nadano mu oznaczenie wojskowe L-4, str. 173. Nie można zainstalować w jednym samolocie, konkretnie CSS-13, drążka sterowego i wolantu, str. 181, tym bardziej, że ten typ samolotu wolantu nie posiadał. Krawędź natarcia posiada płat, nie jego dźwigar. Na str. 182, 297 i 321 pomylono ciężar z masą. Jednostką przyspieszenia jest g (9,81 m/s²) oznaczone małą literą, nie dużą, str. 308 i 351. Często stosowane jest pojęcie konstruowanie zamiast produkcja. Podobnie zbyt szeroko rozumiany i stosowany jest termin kapotaż. Nazywanie pokryw zbiorników „pokrywkami” to lekka przesada, str. 262. Wirnik nośny śmigłowca posiada raczej łopaty, nie śmigła, str. 270.
Zabrakło mi też rozsądnego rozgraniczenia pomiędzy informacjami ważnymi, drugorzędnymi i zupełnie niepotrzebnymi, jedynie zaciemniającymi i gmatwającymi przekaz dzieła. Za zupełnie niepotrzebne uważam podawanie oznaczeń poszczególnych elementów wyposażenia agro czy przyrządów pokładowych. To nie jest przecież katalog części zamiennych. Podobnie tabele z danymi technicznymi samolotów, ich silników i osprzętu zawierają wiele bardzo drobiazgowych parametrów o znikomej z punktu widzenia całości opracowania wartości, o podawaniu wartości tolerancji nie wspominając. Podobnie niepotrzebne jest podawanie szczegółowych parametrów samolotów w wersjach innych niż rolnicze. Lepiej byłoby te wszystkie tabele ustandaryzować do podstawowych danych geometrycznych, masowych i osiągów. Zabrakło też konsekwencji w umieszczaniu w tabelach jednostek. Raz są przy parametrze, innym razem przy wartości.
Nie bardzo wiem, kogo Autor miał na myśli pisząc o „pilotach lotnictwa górskiego”, str. 60. Pisząc o rekultywacji terenów po kopalniach węgla podaje przykład Dolnego Śląska i Lubina, str. 82. Jedziemy lub lecimy do Salonik, nie Saloników, str. 110. Opisanie samolotu An-12 przewożącego śmigłowce Mi-2 do Egiptu jako „należącego” do PLL LOT jest przekłamaniem historii, str. 138. Mamy prądy  wstępujące, a nie fronty wstępujące, str. 169. Wątpliwości budzi też określenie „rękaw celowniczy”, str. 173. Podobnie nie wiem czym były „pokrycia dekoracyjne” w An-2, str. 223. Samolot nie może stracić swojego środka ciężkości, str. 244. Śruby podlegają ścinaniu, są ścinane, nie ścinają się, str. 324. Zmontowanie w Iranie jednego egzemplarza licencyjnego M-18 Dromader trudno nazwać produkcją, str. 345. Dziwoląg typu „elementy ciśnienia wytwarzanego przez pompę”, str. 349 trudno nazwać elementem aparatury Agro. W uzupełnieniu można dodać, że wspomniany na str. 53 napis (H-152) na kadłubie Mi-2 SP-PSC był jego numerem wystawowym na Międzynarodowej Wystawie Lotniczej w Paryżu w 1967 r. 
W tekście pojawiają się też niedostatki pracy redaktora i korektora w postaci błędów redakcyjnych lub drobnych niedoróbek językowych, których jak na tej objętości dzieło jest na szczęście niewiele.
Z technicznego punktu widzenia jedynymi niedoskonałościami są format i objętość książki, które sprawiają, że czytanie jest niewygodne i fizycznie nieco meczące, co przy dużej objętości dzieła ma niebagatelne znaczenie.
Podsumowując, monografia w sposób kompleksowy prezentuje porządny kawał historii polskiego lotnictwa. Biorąc pod uwagę, że okres ten można traktować jako zamknięty, przynajmniej w dominującym obszarze agro, stanowi ona doskonałe podsumowanie zagadnienia. Dobrze się stało, że powstała ona właśnie w Szreniawie, centralnym muzeum polskiego rolnictwa. Świetnie uzupełnia ona szreniawską ekspozycję, wzmacniając przy okazji przekaz o szerokich tradycjach lotniczych Poznania i Wielkopolski. Będzie świetnym źródłem pogłębiania informacji dla osób które bliżej zainteresują się kolekcją i zechcą rozszerzyć swoją wiedzę o polskim agrolotnictwie. Nie inaczej będzie w przypadku sympatyków polskiego lotnictwa, rolnictwa i historii najnowszej w ogóle.

Historia polskiego agrolotnictwa
Niestrawski Mariusz
Muzeum Narodowe Rolnictwa w Szreniawie
2025
458 stron w miękkiej oprawie
Liczne zdjęcia i tabele

Powiązane wpisy: 

Król Antek drugi, tytan polskiego agrolotnictwa
PZL-101 Gawron - samolot który zbudował polskie agrolotnictwo
Wiropłaty nad polami – helikopterowa partyzantka Made in Poland
PZL-101 Gawron – bez fajerwerków i bez wpadek
PZL M18 Dromader – mieszanka niedostatku i nadziei
Kukuruźnik samolot niezwykły

Lotnictwo AI 1/2026. Czas na czas

Okolice Nowego Roku skłaniają zwykle do refleksji nad upływającym czasem. Przemyślenia te w roku bieżącym spotęgował styczniowy numer miesięcznika Lotnictwo AI. Po raz kolejny uzmysłowił mi, jak wiele czasu już minęło od wydarzeń, które - jak mi się zdawało - miały miejsce całkiem niedawno, prawie wczoraj. Zwłaszcza trzecia część artykułu „Polskie lotnictwo wojskowe 1945-2025” pokazała ile czasu minęło, od kiedy wstąpiliśmy do NATO i jakie przemiany organizacyjne oraz sprzętowe zaszły w tym czasie. Jak daleką drogę przeszliśmy w zakresie modernizacji polskiego lotnictwa wojskowego. Trafnie upływ czasu pokazuje przypadająca w tym roku dwudziesta już rocznica przybycia do Polski samolotów F-16 Jastrząb. Jednak dla mnie bardziej symboliczne jest wycofanie z eksploatacji śmigłowców Kaman SH-2 Super Seasprite, których historię z szachownicami na kadłubie opisano w magazynie. Jak by nie było, jest to pierwszy statek powietrzny produkcji zachodniej, który wychodzi z uzbrojenia. I niewiele zmienia tu fakt, że były to maszyny używane. Analogiczny proces wycofania jest też mocno zaawansowany w przypadku naszych Herculesów. Podobnie na upływający czas otwiera oczy artykuł o polskim rejestrze statków powietrznych pokazując, że niemal co siódmy z nich wyprodukowany został ponad pól wieku temu. Do tej granicy nieuchronnie zbliżają się też, wydawałoby się nie takie stare Dromadery. Oczywiście wszystko to blednie wobec opisywanej w kolejnym artykule siedemdziesiątej rocznicy aktywnej służby bombowców B-52 w US Air Force, tylko dziesięć lat krótszej od całej historii powojennego lotnictwa.
I choć zapewne pojawią się uzasadnione glosy, ze wspomniany wyżej czas można było wykorzystać lepiej, to na pewno nie można powiedzieć, że czas ten został zmarnowany.

TOP 3
1. Polskie lotnictwo wojskowe 1945-2025. W trzeciej części artykułu, na dziesięciu stronach podsumowano ponad ćwierć wieku lotniczego aspektu obecności Polski w NATO. Zwięźle i na temat.
2. SH-2G Super Seasprite w Brygadzie Lotnictwa Marynarki Wojennej. Pożegnalny artykuł opisujący okres służby czwórki tych zgrabnych śmigłowców w Polsce. Sześć stron skondensowanej wiedzy, uzupełnionej nie tylko zdjęciami, ale też dwoma tabelami i zestawieniem danych technicznych oraz osiągów maszyny. Nie zapomniano też o rysunkach śmigłowca w pięciu rzutach.
3. W nawiązaniu do tematu wiodącego, tym razem na wyróżnienie zasługują zdjęcia na wewnętrznych stronach okładek, na których widzimy pary samolotów Su-22 i śmigłowców Mi-14. Są to statki powietrzne, które na dobre znikają z naszego nieba. Zdjęcia B. Bery i K. Tokunagi są tak samo świetne, jak prezentowane na nich samoloty. W erze powszechnego użycia ekranów, okazji do oglądania nowych, dobrych, aktualnych zdjęć na papierze jest coraz mniej. Szkoda, bo ich oglądanie daje mi dużo przyjemności. 

Zdjęcie na okładce też jest super. 

Powiązane wpisy:

Lotnictwo AI 12/2025. Nie wszyscy chcą być Youtoberami?
Lotnictwo AI 11/2025. Żywa legenda
Lotnictwo AI 10/2025. Zastanawiające milczenie
Lotnictwo AI 9/2025. Straszenie MiGiem
Lotnictwo AI 8/2025. Bomby dla Nobla
Lotnictwo AI 7/2025. Powolny zmierzch latających dysków
Lotnictwo AI 6/2025. Srebrny jubileusz najszlachetniejszych ze szlachetnych
Lotnictwo AI 5/2025. Antek wiecznie żywy5-antek-wiecznie-zywy.html
Lotnictwo AI 4/2025. Samolot „prezydencki”
Lotnictwo AI 3/2025. Samoloty pasażerskie – dynamiczna stagnacja
Lotnictwo AI 2/2025. Magia pierwszego razu
Lotnictwo AI 1/2025. Samba, kawa i Millenium
Lotnictwo AI 12/2024. Tuba propagandowa pełna marketingowego bełkotu
Lotnictwo AI 1/2025. Samba, kawa i Millenium
Lotnictwo AI 11/2024. Polska śmigłowcami stoi
Lotnictwo AI 10/2024. Staruszek Hercules, początki
Lotnictwo AI 9/2024. Polski przemysł lotniczo-kosmiczny – rozkwit czy agonia?
Lotnictwo AI 8/2024. Ciekawie, solidnie, atrakcyjnie?
Lotnictwo AI 7/2024. Niszowiec z kraju klonowego liścia
Lotnictwo AI 6/2024. Szerokokadłubowy Embraer
Lotnictwo AI 5/2024. Rok F-16 w Europie wschodniej
Lotnictwo AI 4/2024. Lotnicze dylematy Wuja Sama
Lotnictwo AI 3/2024. Stare i nowe Herculesy Trójkąta Weimarskiego
Lotnictwo AI 2/2024. Samoloty (roz)bojowe?
Lotnictwo AI 1/2024. Konkurencja i lobbing wśród magazynów lotniczych
Lotnictwo AI 12/2023. Historia coraz bardziej odległa, przyszłość coraz bardziej niepewna
Lotnictwo AI 11/2023. Podniebna artyleria
Lotnictwo AI 9/2023 – żółta kartka za bylejakość
Lotnictwo AI 8/2023 – odmitologizowanie Concordskiego
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 5,6/2023 – granice kryptoreklamy
Lotnictwo AI 4/2023 – PZL-130 Orlik – po co nam to było?
Lotnictwo AI 3/2023 – bylejakość Boeinga tuczy Airbusa
Lotnictwo AI 1/2023 – modernizacja po amerykańsku
Lotnictwo AI 12/2022 – numer wiele objaśniający
Lotnictwo AI 11/2022 – przekleństwo Jaskółki
Lotnictwo AI 10/2022 – szklane kule Airbusa i Boeinga
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 8/2022 – śmigłowiec, którego nie ma
Lotnictwo AI 7/2022 – spalone marzenie
Lotnictwo AI 6/2022 – drony po polsku
Lotnictwo AI 5/2022. Zbrojne niebo nad nami
Lotnictwo AI 4/2022. Aligator – historia upadku
Lotnictwo AI 3/2022 – powietrzni zwiadowcy duzi i mali
Lotnictwo AI 2/2022 – numer ostatni przedwojenny 
Lotnictwo AI 2/2023 – ładowniczy ze śmigiełkiem na czubku
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej