Na wschodzie Ukrainy obraz frontowej rzeczywistości jest coraz smutniejszy, coraz bardziej beznadziejny. Armia najeźdźcy powoli, konsekwentnie i coraz skuteczniej realizuje swoje cele. Proponuję zwrócić uwagę na stale wzrastające użycie bomb kierowanych, wobec których zarówno front, jak i jego bliskie sąsiedztwo są całkowicie bezbronne. Produkcja tego typu broni, względnie taniej i bardzo skutecznej, rośnie w Rosji w szybkim tempie. Samolotów zdolnych do skutecznego ich przenoszenia też im nie brakuje. Ukraińskie, coraz bardziej tylko z nazwy, środki obrony przeciwlotniczej zdolne do przeciwdziałania tego typu atakom są nieliczne, bardzo kosztowne, a w dodatku bronią nękanych nocami przez Szachidy i rakiety miast. Sytuacji w niczym nie zmieni przybycie, o ile nastąpi, mitologizowanych samolotów F-16. Ileż to już typów uzbrojenia dostarczonego Ukrainie miało zmienić losy tej wojny. Iloma AMRAAMami ukraińskie F-16 będą dysponować? Czy wystarczy ich, i innego uzbrojenia, by wywalczyć choćby lokalną przewagę w powietrzu? Jaka będzie ich skuteczność przy dominacji w powietrzu sił rosyjskich i powszechnym stosowaniu środków Walki RadioElektronicznej? Skąd się wezmą zapowiadane przez ukraińskich „ekspertów” pociski powietrze-powietrze o zasięgu 900 km? O to kto i czym je naprowadzi nawet nie zapytam.
Pomimo codziennych doniesień o kolejnych pojedynczych sukcesach Ukraińców, o skali raczej epizodycznej, urastających w doniesieniach środków masowego wrażenia do rozmiarów strategicznych sukcesów, sytuacja na froncie pogarsza się z każdym dniem. Widzowie i czytelnicy czują się zaś coraz bardziej zdezorientowani płynącym z ekranów newsami o „nieustającym paśmie sukcesów”, z których nic nie wynika. Końcowy efekt jest odwrotny od zamierzonego, gdyż buduje w podświadomości społecznej obraz potężnej, wręcz niepokonanej Rosji. Obraz, na który od zawsze rusofilne społeczeństwa starego zachodu są bardzo podatne. Czy efekt ten jest na pewno odwrotny od zamierzonego? Czy stojące za mediami redakcje i ich właściciele to tylko „pożyteczni idioci” wspierający długofalowo Kreml w wyniku swojej ignorancji, czy pod dywanem kryje się coś więcej? Obawiam się, że Schrödersynów za Odrą nie brakuje.
Ciekawszy jest jednak obraz widziany w szerszej, globalnej perspektywie, z której od dawna widać to, co „nasi” politycy wespół z massmediami próbują mniej lub bardziej skutecznie ukryć, czyli obraz totalnej klęski „postępowego zachodu” mentalnie ciągle tkwiącego w postkolonialnej rzeczywistości końca XX wieku. Narzucającego reszcie świata swój model społeczeństwa i swój system wartości, jako jedynie słuszny. Tam gdzie się z tym społeczeństwa i/lub rządzący nie zgadzają wcześniej czy później dochodzi do niepokojów społecznych, przewrotów, wojen. Nie inaczej jest na terenach bez demokratycznych doświadczeń, ze swoją własną tradycją, historią i kulturą, gdzie siłą: perswazji, dolarów lub karabinów wprowadzono demokrację. Wcześniej czy później dysfunkcyjny w tamtych warunkach ustrój przekształci się w dyktaturę lub upadnie utopiony we krwi i we łzach. Popatrzcie na mapę świata, aby się przekonać, że większość krajów doświadczyła tego schematu. Wróćmy jednak na Ukrainę, gdzie z każdym miesiącem wojna coraz bardziej obnaża bezradność zachodniego systemu politycznego, który z jednej strony nie jest w stanie w sposób jednoznaczny i skuteczny wesprzeć ukraińskiej armii. Nie jest, bo nie ma zdecydowania i jednomyślności. Nie jest, bo nie ma odpowiednich zdolności produkcyjnych i zapasów materiałów wojennych w magazynach. Nie jest, bo im bliżej frontu, tym strumień wsparcia staje się cieńszy, odwrotnie proporcjonalnie do stanu zasobów ukraińskich wojennych oligarchów. Nie jest, bo większe wsparcie wobec coraz większych problemów gospodarczych i społecznych w państwach UE jest politycznie niepewne. Nie jest, bo konflikt na Ukrainie nie jest jedynym, w skali globalnej – wcale nie najważniejszym dla dalszych losów świata. Nie jest, gdyż znaczna część świata nie stoi po stronie walczącej Ukrainy, lecz raczej po drugiej lub co najwyżej po środku, czekając na rozwój wydarzeń i kalkulując swoje interesy i racje.
Dobrego wyjścia z obecnej sytuacji nie ma. Co gorsza w każdym scenariuszu, no może poza utopijnym – zwycięstwem Ukraińców i wyparciem Rosjan z całego terytorium – Zachód, a szczególnie UE wychodzi mniej lub bardziej poobijana, osłabiona, bardziej podatna na kolejne hybrydowe działania Rosji. A że w te klocki, zwłaszcza w długofalowej perspektywie, Rosjanie są bardzo skuteczni chyba nikt rozsądny już nie wątpi.
Top
3 numeru:
1. Turbulencje z Super Electrami. U schyłku lat trzydziestych XX wieku PLL LOT rozpoczął eksploatację samolotów pasażerskich amerykańskiego Lockheeda, najpierw L-10 Electra, a później nieco większych i nowocześniejszych L-14H Super Electra. Spośród nielicznych nowoczesnych samolotów pasażerskich dostępnych na rynku większa maszyna Lockheeda wydawała się najlepiej wpisywać w aktualne potrzeby narodowego przewoźnika, zwłaszcza wobec jego ekspansji na kierunku bałkańsko-bliskowschodnim. Zadowolenie z nowego nabytku szybko przyćmiła katastrofa nad rumuńską Bukowiną, w której zginęło czternaście osób. Niecały miesiąc później w Bukareszcie spłonęła druga maszyna, tym razem na szczęście obyło się bez ofiar. Zdarzenia te stają się punktem wyjścia do analizy przyczyn obu wypadków. Analizy trudnej, nie tylko ze względu na sam charakter zdarzeń, ale również skromność dostępnych materiałów źródłowych. Autorzy w dużej mierze opierają się na relacjach świadków. Sięgają też do dostępnych dokumentów, w tym raportów technicznych i biuletynów producenta samolotów. Artykuł pokazuje duże zaawansowanie techniczne polskiego nadzoru lotniczego i kadry naukowej, w tym prof. Witoszyńskiego, którego poprawki w konstrukcji skrzydła wprowadził producent maszyn Super Electra. Pokazuje też niedoskonałość procesu konstrukcji, budowy i certyfikacji samolotów za oceanem. Z drugiej strony wyłania się jednak obraz typowo polskiego bałaganu, kumoterstwa i działań gdzieś na granicy prawa. Zwłaszcza zakup kolejnych maszyn, już po utracie dwóch pierwszych, przedstawiono jako budzący wiele zastrzeżeń. Autorzy przytaczają jednak argumenty zarówno za kontynuacją zakupów, jak i poddające jej sens w wątpliwość. Wszystko to nie jest takie proste, zwłaszcza jak weźmie się pod uwagę ówczesne realia. Ogólnie rzecz ujmując, w owych czasach latanie samolotami liniowymi w ogóle do bezpiecznych nie należało, nawet w państwach o najwyżej rozwiniętej technice, organizacji i zabezpieczeniu lotów. A co dopiero u nas, w kraju biednym, zacofanym, o niskim poziomie kultury technicznej. Co więcej cała linia bałkańsko-bliskowschodnia ze swoimi licznymi międzylądowaniami wiodła przez podobnie słabo rozwinięte lotniczo państwa i lotniska, w dodatku przez obszary na których warunki pogodowe i nawigacyjne do najłatwiejszych nigdy nie należały.
Bardzo dobrze, że prezentowany artykuł powstał i został opublikowany w popularnym magazynie lotniczym. Zawarta w nim wiedza, choć niepewna oraz wnioski, też niepewne i trochę uproszczone – w moje opinii – przybliżają historię narodowego przewoźnika w okresie swojego rozkwitu w przeddzień wojennej zawieruchy. To należy przeczytać.
1. Turbulencje z Super Electrami. U schyłku lat trzydziestych XX wieku PLL LOT rozpoczął eksploatację samolotów pasażerskich amerykańskiego Lockheeda, najpierw L-10 Electra, a później nieco większych i nowocześniejszych L-14H Super Electra. Spośród nielicznych nowoczesnych samolotów pasażerskich dostępnych na rynku większa maszyna Lockheeda wydawała się najlepiej wpisywać w aktualne potrzeby narodowego przewoźnika, zwłaszcza wobec jego ekspansji na kierunku bałkańsko-bliskowschodnim. Zadowolenie z nowego nabytku szybko przyćmiła katastrofa nad rumuńską Bukowiną, w której zginęło czternaście osób. Niecały miesiąc później w Bukareszcie spłonęła druga maszyna, tym razem na szczęście obyło się bez ofiar. Zdarzenia te stają się punktem wyjścia do analizy przyczyn obu wypadków. Analizy trudnej, nie tylko ze względu na sam charakter zdarzeń, ale również skromność dostępnych materiałów źródłowych. Autorzy w dużej mierze opierają się na relacjach świadków. Sięgają też do dostępnych dokumentów, w tym raportów technicznych i biuletynów producenta samolotów. Artykuł pokazuje duże zaawansowanie techniczne polskiego nadzoru lotniczego i kadry naukowej, w tym prof. Witoszyńskiego, którego poprawki w konstrukcji skrzydła wprowadził producent maszyn Super Electra. Pokazuje też niedoskonałość procesu konstrukcji, budowy i certyfikacji samolotów za oceanem. Z drugiej strony wyłania się jednak obraz typowo polskiego bałaganu, kumoterstwa i działań gdzieś na granicy prawa. Zwłaszcza zakup kolejnych maszyn, już po utracie dwóch pierwszych, przedstawiono jako budzący wiele zastrzeżeń. Autorzy przytaczają jednak argumenty zarówno za kontynuacją zakupów, jak i poddające jej sens w wątpliwość. Wszystko to nie jest takie proste, zwłaszcza jak weźmie się pod uwagę ówczesne realia. Ogólnie rzecz ujmując, w owych czasach latanie samolotami liniowymi w ogóle do bezpiecznych nie należało, nawet w państwach o najwyżej rozwiniętej technice, organizacji i zabezpieczeniu lotów. A co dopiero u nas, w kraju biednym, zacofanym, o niskim poziomie kultury technicznej. Co więcej cała linia bałkańsko-bliskowschodnia ze swoimi licznymi międzylądowaniami wiodła przez podobnie słabo rozwinięte lotniczo państwa i lotniska, w dodatku przez obszary na których warunki pogodowe i nawigacyjne do najłatwiejszych nigdy nie należały.
Bardzo dobrze, że prezentowany artykuł powstał i został opublikowany w popularnym magazynie lotniczym. Zawarta w nim wiedza, choć niepewna oraz wnioski, też niepewne i trochę uproszczone – w moje opinii – przybliżają historię narodowego przewoźnika w okresie swojego rozkwitu w przeddzień wojennej zawieruchy. To należy przeczytać.
W pierwszej części monografii przedstawiono kulisy powstania samolotu, jego konstruowania, badań prototypów oraz służby początkowej wersji F-111A.
3. Iljuszyn Ił-22 – rosyjski samolot dowodzenia i walki elektronicznej. Minimonografia jednej z rodzin specjalistycznych wersji bardzo udanego samolotu pasażerskiego Iljuszyn Ił-18. Pomimo niemal półwiecznej służby samolot ciągle nie znalazł godnego zastępcy, a patrząc na sytuację rosyjskiego przemysłu lotniczego można śmiało powiedzieć, że jeszcze długo nie znajdzie.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz