Lotnictwo 1/2022 – oby Limy, nie limity

Nawet się nie obejrzałem, a już minął prawie miesiąc nowego roku. Nie ulega wątpliwości, że z lotniczego punktu widzenia będzie to rok ciekawy, choć patrząc na to co się dzieje wokoło trudno patrzeć w przyszłość z optymizmem.

W lotnictwie transportowym dominować będą ograniczenia związane z przemieszczaniem się ludności związanym z pandemią ora rozwojem sytuacji gospodarczej i politycznej na świecie. Polityka zdominuje - mam nadzieję, że tylko ona, a nie działania bojowe, sferę lotnictwa wojskowego. Także na naszych lotniskach może z tego powodu być ciekawie. Przemysł na pewno będzie walczył ze skutkami pandemii, a także swoimi problemami, zwłaszcza w obrębie zapewnienia jakości oraz redukcji oddziaływania na środowisko swoich produktów. Nudzić się na pewno nie będziemy.

Z natury rzeczy pierwszy w nowym roku numer miesięcznika Lotnictwo odnosi się do roku minionego. Co w nim znajdziemy?

 

TOP 5 magazynu:

1. Samolot uderzeniowy Suchoj Su-34. Jak dla mnie Su-34 stanowi oryginalne połączenie koncepcji samolotu myśliwsko-bombowego i bombowca frontowego - taki F-15E i Su-24 w jednym. Ze względu na swoje główne przeznaczenie - atakowanie celów naziemnych, najbardziej odległy od bazowego Su-27 członek rodziny, Su-34 zgromadził największe doświadczenie w realnych działaniach bojowych, wszędzie tam, gdzie w ostatnich latach oficjalnie działały rosyjskie siły powietrzne, głównie w Syrii. Jako najnowocześniejszy, dziś podstawowy, rosyjski samolot uderzeniowy odgrywa zapewne też niepoślednią rolę w planowanych działaniach zbrojnych względem Ukrainy. Niezależnie od tego, jak potoczą się losy konfliktu rosyjsko-ukraińskiego warto bliżej przyjrzeć się tej ciekawej maszynie. Historię i dzień dzisiejszy Su-34 prezentuje T. Kwasek w klasycznym co do układu i treści artykule. Jest więc geneza projektu, etap badań i prób, wprowadzenie do produkcji seryjnej i służby oraz zastosowania bojowe. Objętość – 13 stron, treść ilustracje i tabele w sam rzaz.

 

2. Limy dwa. Ważnym na skalę europejską wydarzeniem dla sympatyków historycznych samolotów, zwłaszcza z okresu zimnej wojny, było przywrócenie niebu dwóch samolotów MiG-15, a właściwie ich polskich wersji licencyjnych Lim-2 i SBLim-2M. Zachowane dla potomnych w słynnej łódzkiej kolekcji Jerzego Lewandowskiego, na szczęście zostały przejęte i przywrócone do stanu lotnego przez grupę pasjonatów lotnictwa. W roku ubiegłym, z różnych względów, nie były zbyt często prezentowane na w sumie nielicznych pokazach lotniczych. Pozostaje mieć nadzieję, że w tym roku będzie lepiej. Tym bardziej, że maszyny tego typu w polskim lotnictwie wojskowym odegrały bardzo ważną rolę,. W dodatku maszyna myśliwska jest jedynym latającym samolotem tego typu w Europie. Już świetne zdjęcie Limów na okładce kieruje uwagę na ten materiał. Przyznam, że ciekaw byłem, jak autor poradzi sobie z tekstem, gdyż co do poziomu zaprezentowanych zdjęć nie miałem od początku najmniejszych wątpliwości. Jednakże dobrzy fotografowie nie zawsze radzą sobie ze słowem równie dobrze co z obrazem. W tekście znajdujemy historię służby obu maszyn, która już sama w sobie jest bardzo ciekawa. Lim-2 nr 602 przez 32 lata służby przewinął się przez 7 jednostek wojskowych. SBLim-2M 006 w latach 1953-1990 służył aż w 11 lotniskach. W tym czasie był trzykrotnie przebudowany na inną wersję. Po za historią Autor opisuje też dzień dzisiejszy obu maszyn. Szkoda, że opisując historię maszyn nie podał ich numerów seryjnych. Trochę zaskakująca jest informacja, że w marcu 1955 r. 21. Pułk Rozpoznawczy stacjonował na lotnisku Poznań-ławica, str. 51. W połowie roku 1954 pułk został przebazowany na lotnisko Sochaczew-Bielice. Pomimo tego „uszczerbku” ogólna ocena artykułu jest jak najbardziej pozytywna. Pozostaje życzyć właścicielom samolotów jak najwięcej wytrwałości w utrzymaniu ich w doskonałym stanie, a sobie jak najczęstszego oglądania ich w powietrzu.

 

3. Jorma Sarvanto. Najskuteczniejszy as myśliwski wojny zimowej. Bohater artykułu wsławił się w styczniu 1940 roku niebywałym sukcesem. W ciągu zaledwie kilku minut zestrzelił sześć radzieckich bombowców DB-3. Co ważne, sukces ten jest w pełni udokumentowany, co w takim przypadku nie zdarza się zbyt często. Można dyskutować o źródłach tak wielkiego sukcesu i jego znaczeniu: kiepskim wyszkoleniu i błędach sowieckich załóg, sprawnym fińskim systemie przekazywania informacji o przeciwniku, doskonałym wyszkoleniu taktycznemu i strzeleckiemu pilota, czy zwykłym lotniczym szczęściu. Nie zmienia to jednak jego historycznego wymiaru. Na jedenastu stronach artykułu pokazano historię pilota, skupiając się oczywiście na jego wyczynie. Może nawet za bardzo, gdyż wspomnienie tej walki słowami porucznika Sarvanto zajmuje aż cztery strony. Ogólnie artykuł ciekawy, dobrze napisany i zilustrowany.

 

4. Siły powietrzne Rumunii. Rumunia wraz z Polską oraz ze Słowacją i Węgrami znalazły się w bardzo trudnej sytuacji geopolitycznej związanej z zamieszaniem wokół Ukrainy i potencjalnej inwazji rosyjskiej. Granica z prorosyjską Mołdawią i wybrzeże Morza Czarnego stawia ją w trudniejszej sytuacji niż Słowaków i Węgrów. Na szczęście dla Rumunii nie graniczy ona jak Polska bezpośrednio z Rosją i jej „przystawką” w formie łukaszenkowskiej Białorusi. Nic więc dziwnego, że kraj ten jest w sferze dużego zainteresowania dowództwa NATO i sił USA. Warto więc przybliżyć sobie stan obecny i plany na najbliższą przyszłość sił powietrznych Rumunii. W odróżnieniu od postradzieckich sąsiadów zdecydowano się tu na głębszą modernizację samolotów myśliwskich MiG-21 do standardu LanceR oraz produkowanych przez rodzimy przemysł śmigłowców Puma przy pomocy firm izraelskich. Czas Lancerów jednak nieubłaganie mija, więc w ostatnich latach Rumuni próbują nadrabiać zaległości w wyposażeniu swoich sił powietrznych. 17 pozyskanych z trzeciej ręki, choć głęboko zmodernizowanych F-16 to bardzo mało. Zawiłości historii i dnia dzisiejszego lotnictwa wojskowego, jak zwykle bardzo profesjonalnie, opisuje Leszek A. Wieliczko.

 

5. Latające arsenały. Samoloty bojowe najnowszej generacji są horrendalnie drogie, przy czym ich cena zbliża się do kategorii „absurdalna”. Z drugiej strony konieczność przenoszenia olbrzymiej ilości sprzętu elektronicznego i zachowania właściwości stealth, ograniczają bardzo ilość środków bojowych, choć bardzo nowoczesnych i precyzyjnych, to jednak w skromnej ilości. Takie rozwiązanie sprawdza się w konfliktach asymetrycznych, w wojnie pełnoskalowej możliwości przenoszenia uzbrojenia będą więcej niż skromne. Aby zaradzić takiej sytuacji planowane jest dla samolotów myśliwskich zastosowanie nosicieli pocisków powietrze-powietrze w postaci maszyn starszych typów dysponujących dużym udźwigiem, jak np. F-15, Ich pociski naprowadzane będą przez operujące nad terytorium wroga nowocześniejsze, trudno wykrywalne F-22 i F-35.

W przypadku precyzyjnego uzbrojenia powietrze-ziemia potrzeba nosicieli większych, zdolnych przenieść duża liczbę cięższych pocisków. W takiej roli planowane są samoloty transportowe C-130 i C-17 w ramach programu Rapid Dragon. O samym programie, jak i jego poprzednikach Pisze M. Strembski. Warto zapoznać się z założeniami, a w najbliższych latach z postępami tego programu.

 

Powiązane wpisy:

Lotnictwo 12/2021
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem?
Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 
 

 

Skrzydlata wojna – wspomnienia z kabiny asa

Pierwsza wojna światowa, zwana powszechnie Wielką wojną była pierwszym dużym konfliktem zbrojnym, w który zaangażowane było lotnictwo. To w tym czasie przeszło ono stosunkowo największy rozwój od pomocniczego narzędzia zwiadu latającego na nielicznych filigranowych aeroplanach po niemalże samodzielny rodzaj wojsk z tysiącami dojrzałych, uzbrojonych maszyn stosowanych do różnorodnych zadań. Wtedy też powstało lotnictwo myśliwskie a obraz walk powietrznych wykreowany został jako emanacja romantyzmu latania i rycerskiego pojedynku. Stworzono także pojęcie asa myśliwskiego, funkcjonujące do dziś głównie jako narzędzie propagandy gloryfikujące najlepszych pilotów, katalizujące ich rywalizację. Szybko na bohaterów narodowych wykreowano najlepszych pilotów po każdej z walczących stron.

Manfred von Richthofen (Czerwony Baron), René Fonck, William Bishop, Edward Mannock i wielu innych zapisało się złotymi zgłoskami w historii lotnictwa, a nierzadko przeszło do legendy.

Jak to w czasie Wielkiej wojny bywało najlepiej opowiadają jej bohaterowie, tak jak to uczynił brytyjski pilot Kanadyjczyk z pochodzenia, William Bishop w swoich wspomnieniach „Skrzydlata wojna”. Tekst jest opisem działań bojowych i towarzyszących im emocji z poziomu szeregowego lotnika, który do lotnictwa trafił z kawalerii, co w owym czasie było praktyką dość powszechną. W lotnictwie okazał się pojętnym uczniem, doskonałym pilotem i dowódcą, którego konto zwycięstw rosło w błyskawicznym tempie. Jak to na wojnie bywa seria sukcesów przeplatana była niepowodzeniami, zwycięstwa stratami współtowarzyszy, ciężka praca w powietrzu wypoczynkiem i zabawą. Pojęcie ile w tym było rycerstwa, ile profesjonalizmu, a ile lotniczego szczęścia przynosi ta niewątpliwie ciekawa lektura.

Jako, że wspomnienia te wydane zostały zaraz po wojnie, są doskonałym świadectwem tamtych dni, którego nie przyprószył „kurz niepamięci odległych wydarzeń”. Znaczący wpływ wywarła natomiast nań cenzura lub podejście Autora, w wyniku czego tekst został „wykastrowany” praktycznie ze wszystkich nazwisk, nazw jednostek, typów samolotów itp. przez co stał się trochę spłycony, wręcz płaski. Z lotniczego punktu widzenia opisy lotów oraz stosowana terminologia niw są, delikatnie mówiąc, najwyższych lotów. Trudno jest stwierdzić, czy wynika to z opisanych już wyżej powodów, czy bardziej z braku profesjonalizmu tłumacza. Osobiście skłaniam się za drugą opcją.

„Trzymać się nisko ziemi”, str. 87; „obejrzane z okien mojej maszyny” (myśliwca!), str. 113; „czerwony korpus i zielone skrzydła” (o samolocie), str. 114; „samolot  dwuosobowy, kołując bezwładnie wokół własnej osi”, str. 137; strzelanie rundami, nie seriami, samolot strzelający raz „z obu dział” raz z karabinów (mowa o tym samym typie) to wybrane z licznych przykładów braku „czucia lotnictwa”. Kompletnie rozbroił mnie tekst: Leciałem tuż nad chmurami, prostopadle do ich „powierzchni”, co jakiś czas zerkając na kompas, aby upewnić się, że utrzymuję prawidłowy kierunek.

Pomimo tych oczywistych niedoróbek, po założeniu filtra „wyrozumiałości”, tekst jest zdatny do czytania, a zawarte w nim treści pokazują jak wyglądała skrzydlata wojna widziana z kabiny myśliwca, oczami asa przestworzy.

Bishop William Avery „Billy”

Skrzydlata wojna

Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Mikołaja Kopernika

Toruń 2019

230 stron w miękkiej oprawie

zdjęcia czarno-białe

 

 

Lotnictwo 12/2021

Ze względu na dominację F-16 w numerze i dużą objętość pozostałych materiałów, tym razem tylko TOP 3:

1. F-16 Jastrząb. 15 lat pod znakiem biało-czerwonej szachownicy.

Nim się obejrzałem, a tu już piętnaście lat polskie Jastrzębie latają mi nad głową. To sporo czasu, dla maszyn i ludzi. W tym czasie razem zwiedzili szmat świata od zimnej Alaski i Islandii po upalny Izrael i Kuwejt, ćwicząc, pilnując nieba lub prowadząc zwiad w warunkach realnej wojny. Bezcenne doświadczenie, którym przesiąka już trzecie pokolenie pilotów, które na najwyższe szczeble dowodzenia i zarządzania lotnictwem niosą najstarsi, najbardziej doświadczenie piloci z generalskimi lampasami. Jednak w stosunku do lotnictwa naszych, bardziej lub mniej dobrych sąsiadów, nie są już tak nowoczesne i powoli wchodzą w cień oczekiwanych F-35. W niczym nie umniejsza to przełomowej roli, jaką w polskim lotnictwie odegrały Jastrzębie i ich znaczenia dla naszej obronności przez te piętnaście lat, w dniu dzisiejszym i w najbliższej przyszłości.

Rocznicowy artykuł zajmuje niemal 1/5 numeru. Dobry tekst, dobrze zilustrowany, ciekawy.

Zastrzeżenia moje budzi duże podobieństwo do artykułu tych samych autorów -A. Gołąbka i A. Wrony - zamieszczonego w także grudniowym numerze konkurencyjnego miesięcznika Lotnictwo AI. A może już nie konkurencyjnego. Do tego połowa zdjęć z artykułu pokrywa się z tymi z LAI. Czyżby autorów i redakcji nie stać było na nieco więcej inwencji i większy szacunek dla czytelników?

Pewne różnice w obu tekstach sprawiły, że choć rozczarowany nieco, przeczytałem oba i nie żałuję.

2. Lockheed Blackbird w NASA. Samoloty rodziny YF-12, M-21, SR-71. jedyne w swoim rodzaju wyprzedzały swoją epokę, do dziś owiane mgiełką tajemnicy, o niezrównanych osiągach należą do grupy samolotów po prostu pięknych. Dzięki swoim unikatowym możliwością wzbudziły one zainteresowanie NASA, zarówno w obszarze wyjątkowych osiągów i właściwości, jak i nosicieli wyposażenia badawczego dla licznych programów badawczych. I choć maszyn tych było zaledwie sześć, ich historia, zwłaszcza dobrze opisana, warta jest poznania.

3. Wellingtony nad Zatoką Helgolandzką. Dziwna wojna wypowiedziana 3 września 1939 r. hitlerowskim Niemcom srodze zawiodła Polaków, nie wypełniała też sojuszniczych zobowiązań. Jest to jednak problem bardziej historyczno-polityczny niż militarny. Ograniczone działania wojenne były jednak prowadzone. Przykładem tego są próby poszukiwania i bombardowania okrętów Kriegsmarine, zwłaszcza tych największych przez bombowce RAFu. Brak doświadczenia w tego typu operacjach, bałagan organizacyjny i zwykły pech sprawiły, że zbieranie pierwszych doświadczeń kosztowało Brytyjczyków dużo środków materialnych, a przede wszystkim krwi i życia lotników. Szczytowym punktem tego typu działań w roku 1939 była wyprawa 24 Wellingtonów na bombardowanie okrętów na kotwicowiskach Schilling lub Wilhelmshaven w Zatoce Helgolandzkiej z 18 grudnia. To co się stało w powietrzu można śmiało nazwać rzezią - nie wróciła połowa maszyn, a stan pozostałych i ich załóg też do najlepszych nie należał. Obszerny, w sposób ciekawy i wyczerpujący - jak na 16 stron - opis kulisów i przebiegu operacji przedstawia artykuł autorstwa Wojciecha Holickiego.

Powiązane wpisy:

Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa

Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939

Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP

Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?

Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+

Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika

Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy

Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)

Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start

Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty

Lotnictwo 11/2020- nowe stare

Lotnictwo 10/2020 - numer delta

Lotnictwo 9/2020

Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze

Lotnictwo 7/2020

Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów

Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem?

Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko

Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości

Lotnictwo 12/2019 - sinusoida

Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 

Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 

Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?

Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 

 

Lotnictwo AI 12/2021 – rocznicowe dylematy

Piętnasta rocznica przybycia do kraju pierwszych polskich samolotów F-16 jest niewątpliwie datą ważną, która powinna znaleźć swoje odzwierciedlenie w magazynie lotniczym pokroju Lotnictwa AI. Nic wiec dziwnego, że temat ten zdominował ostatni w roku 2021 numer magazynu. Artykułem wiodącym numeru jest Piętnaście lat samolotów wielozadaniowych F-16 Jastrząb w Polsce autorstwa duetu Gołąbek-Wrona. Tekst zasadniczy w sposób zwięzły przedstawia historię pozyskania i eksploatacji polskich Jastrzębi, można rzec klasyka. Zupełnie inną wartość mają przebitki tekstu głównego w postaci obszernych wywiadów z generałami - pilotami F-16. Sylwetek generałów Jacka Pszczoły, Dariusza Malinowskiego i Ireneusza Nowaka chyba nikomu przybliżać nie trzeba. Wszystkie trzy wywiady są bardzo ciekawe, pokazują mijające piętnaście lat a także zamierzenia na najbliższą przyszłość z perspektywy pilotów najdłużej związanych z programem F-16, dziś zajmujących wysokie stanowiska w strukturze dowodzenia Wojska Polskiego. To naprawdę mocny punkt numeru. Co do tekstu Gołąbka i Wrony, to pomylili numery dostarczanych samolotów, str. 25, gdyż wymieniają dwa razy samolot nr 4074, pomijając nr 4072. Dyskusyjne jest stwierdzenie, że F-16 jest samolotem wielozadaniowym zdolnym do przenoszenia największej ilości uzbrojenia, str. 23. Samolot 4042 pilotowany był przez Ricka, nie Rick Moisio, str. 24. Nie to budzi moje największe zastrzeżenia, lecz sam fakt pojawienia się tego artykułu w Lotnictwie AI. Dlaczego? Ano dlatego, ze bardzo zbliżony tekst znalazł się w grudniowym numerze konkurencyjnego magazynu Lotnictwo. Tak podobnego, ze nawet powtórzyli błąd z numerami 4072 i 4074. Czyżby w Lotnictwo AI nie było nikogo, kto mógłby napisać dobry artykuł na ten temat? A może to jest pierwszy krok do fuzji obu tytułów? Za wręcz bezczelne uważam zilustrowanie artykułów w obu magazynach tymi samymi zdjęciami. Aż jedenaście z osiemnastu zdjęć się powtarza. W ciągu tych piętnastu lat wykonano chyba więcej ciekawych zdjęć polskich F-16.

 

Ze względu na dużą objętość materiału wiodącego, w numerze znalazła się mniejsza liczba artykułów niż zwykle, co skutkuje zamieszczeniem w Top 5 prawie całej jego zawartości.

 

Top 5 magazynu:

1. Piętnaście lat samolotów wielozadaniowych F-16 Jastrząb w Polsce.

 

2. Nowe samoloty taktyczne Suchoja i ich unikatowe cechy. Najnowszy rosyjski samolot bojowy Su-57 jest skazany na sukces, przynajmniej w Rosji, gdzie nie ma dla niego alternatywy. Jako maszyna bardzo nowoczesna jest/będzie drogi w pozyskaniu i eksploatacji dla większości klientów zewnętrznych. Wielu z nich na taki samolot nie będzie stać lub po prostu nie będzie im potrzebny. Z drugiej strony na świecie jest wielu potencjalnych klientów na maszynę tańszą, mniej skomplikowaną choć nowoczesną, ogólnie bardziej dla nich dostępną. Z myślą o nich, w oparciu o technologie i urządzenia opracowane w ramach programu Su-57, stworzono młodszego i mniejszego brata w postaci jednosilnikowej maszyny Su-75. Z drugiej strony rezultaty programu Su-57 zdyskontowano opracowując duży bezzałogowiec uderzeniowy S-70, który już w założeniu miał współpracować z załogowym starszym bratem. Sukces tej maszyny wprowadzi Rosje do elitarnego klubu posiadaczy dużych dronów bojowych o wysokiej wartości bojowej.Wspólne pochodzenie i duże podobieństwo zastosowanych systemów predysponuje obie maszyny do wspólnego działania. Ich integracja w jeden system wydaje się być rozsądna kosztowo, szybka oraz niosąca niewielkie ryzyko niepowodzenia.

Powyższe trzy konstrukcje, ich historię, wzajemne zależności oraz projekcje przyszłości, jak zwykle w ciekawy sposób, przedstawia Piotr Butowski. 

.

3. Hawker Typhoon. Działania bojowe: 1944-1945 cz 4. Jak dla mnie najciekawsza część cyklu. Bynajmniej nie ze względu na dużo dat, liczb i danych technicznych. Wręcz przeciwnie to opisy kilku niezwykłych zdarzeń, często godnych scenariusza dobrego filmu, stanowią o wartości tekstu. To co się działo po lądowaniu w Normandii w roku 1944, aż do końca wojny było operacją o niespotykanej skali, a przez to o pewnym stopniu chaosu, który powodował dziwne lub tragiczne zdarzenia. Wzmianki o nich ubarwiają dobry opis działań Typhoonów i ich pilotów w tamtym okresie. Działań zwykle mniej spektakularnych niż efektowne walki powietrzne, jednakże bardzo istotnych ze względu na znaczenie militarne. Cieszę się, że taka obszerna praca pojawiła się na łamach Lotnictwa AI. Samolot i związani z nim ludzie zasłużyli na to.

 

4. Kurs szkoleniowo-metodyczny ZLOT ponownie w Dęblinie. Osobiście bardzo żałuję, że ZLOT przeniósł się z powrotem do Dęblina. W naszym Krzesińskim gniazdku był mi znacznie bliższy, w każdym tego słowa znaczeniu. Materiał z tego ważnego dla polskiego lotnictwa wojskowego wydarzenia publikują A. Gołąbek i A. Wrona. Trochę tekstu i zdjęć, wszystkiego w sam raz. Zastanawia mnie tylko kto podejmował decyzje jako „dowódca Sił Powietrznych”, str. 16.

 

5. Lotnictwo wojskowe Włoch. Wojska Lądowe i Marynarka Wojenna. Podobnie, jak opisane przed miesiącem siły powietrzne Italii, tak i lotnictwo marynarki wojennej stanowi poważną siłę, której podstawowym zadaniem jest obrona morskich granic Włoch oraz podbrzusza Unii Europejskiej. Nowoczesna struktura, sprzęt i dobrze wyszkolony, doświadczony w stale prowadzonych różnego rodzaju operacjach militarnych personel stanowi o wartości bojowej formacji. Wojska lądowe w realiach włoskich mają mniejsze znaczenie, choć ich wartość bojowa nie jest mała. Jak we wszystkich nowoczesnych armiach komponent lotniczy odgrywa tu istotną rolę. Temat szeroko opisują J. Fiszer i J Gruszczyński. Autorzy nieco pogubili się w matematyce, gdyż wg nich cztery + sześć + 4 śmigłowce to jest razem maszyn 15, str. 56/7. Mimo to, sumaryczna ocena artykułu jest jak najbardziej pozytywna.

Powiązane wpisy:

Lotnictwo AI 11/2021 - Boeinga romans z czarnoksiężnikiem
Lotnictwo AI 10/2021
Lotnictwo AI 9/2021Nowa szata nie zdobi starego dobrego Lotnictwa AI
Lotnictwo AI 5/2021 – helikopterowe rocznice
Lotnictwo AI 4/2021 - stare (po)goni nowe
Lotnictwo AI 3/2021
Lotnictwo AI 2/2021
Lotnictwo AI 1/2021. F-117 z parapetem
Lotnictwo AI 11/2020 Ciężkie myśliwce - wygrywa klasyka
Lotnictwo AI 10/2020
Lotnictwo AI 9/2020 - kosmiczny bubel
Lotnictwo AI 8/2020
Lotnictwo AI 7/2020 - polskie lotnictwo w natarciu
Lotnictwo AI 6/2020 – numer śmigłowcowy
Lotnictwo AI 4-5/2020 - u progu nowego
Lotnictwo AI 3/2020 - pocztówka z przeszłości
Lotnictwo AI 2/2020 - zdarzały się lepsze numery
Lotnictwo AI 2/2019 – ciekawie, nie do końca solidnie
Lotnictwo AI 12/2018 - polska języka - trudna języka
„Nieszczęścia chodzą parami”
Lotnictwo AI 3/2018. Czasopisma lotnicze – droga do …

 

Zapomniane misje w Etiopii

Dawno, dawno temu, gdy w Polsce rządzili tzw. komuniści a uwolniony z okowów stanu wojennego naród walczył z przeciwnościami szarego życia, gdzieś na wysokich szczeblach władzy partyjno-wojskowej rozbłysła iskierka nadziei, dająca szansę nielubianej władzy na ogrzanie i rozjaśnienie jej wizerunku. Nadziei najważniejszej, bo nadziei na przetrwanie, na przeżycie przerażającej klęski głodu, dzięki żywności dostarczanej z państw dostatnio żyjącego zachodu. Klęska ta na szczęście, o ile można tak napisać, dotknęła odległego krańca Czarnego lądu zwanego rogiem Afryki, szczególnie Etiopii. Jej źródeł upatrywać należy w katastrofalnej suszy, jaka nawiedziła rejon, potęgowanej wielowiekowym procesem pozyskania i zagospodarowywania ziem uprawnych oraz działaniami zmierzającymi do kolektywizacji rolnictwa. Jak łatwo się domyśleć proces ten prowadziły bliskie ideowo warszawskiej i moskiewskiej władzy „postępowe” siły reżimu Mengistu Hajle Marjama – zainteresowanych odsyłam do internetu. Wzbierająca pomoc międzynarodowa oraz problemy z jej rozdysponowaniem w niedostępnych rejonach wielkiego kraju zrodziły pomysł wysłania do Etiopii zespołu śmigłowców wraz z załogami i całym wyposażeniem, które wspomogłyby transport żywności bezpośrednio do potrzebujących. Pomysł ciekawy, bardzo szlachetny i jak na owe czasy odważny. Po za humanitarnym i wizerunkowym wydźwiękiem planowanej pomocy, nie bez znaczenia było możliwość finansowania wsparcia zespołu pomocowego środkami krajowymi, nie zaś tak deficytowymi wówczas dewizami.
W taki sposób zrodziła się pierwsza po II wojnie światowej misja zagraniczna polskiego lotnictwa. Misja realizowana przez polskich, uzbrojonych żołnierzy w maszynach z biało-czerwoną szachownicą na kadłubie. Od tamtego czasu upłynęło ponad trzydzieści pięć lat i okoliczności oraz przebieg tamtych wydarzeń mocno już wyblakły w naszej pamięci. Wielu wręcz nie wie lub nie chce wiedzieć, że to tam polskie śmigłowce pierwszy raz zdobywały doświadczenia w lotach w warunkach wysokogórskich upałów oraz że tam właśnie nasze maszyny odniosły pierwsze uszkodzenia bojowe. Ile z tego wykorzystano przy planowaniu już mniej humanitarnych, a bardziej wojennych misji w Iraku i Afganistanie nie wiadomo. Może ktoś, kiedyś opracuje i naświetli to zagadnienie publicznie. Póki co, od kilku lat dostępna jest książka „Polskie lotnictwo z pomocą głodującej Etiopii” autorstwa Grzegorza Ciechanowskiego i Zygmunta Kozaka. Mogłoby się wydawać, że książka spełniająca wszelkie standardy publikacji naukowej będzie nadęta, przynudnawa i zbyt trudna dla mniej profesjonalnego znawcy czy entuzjasty lotnictwa lub/i historii. Nic bardziej mylnego. Książka napisana jest w taki sposób, że czytając ją mocno zaangażowałem się w całą historię niczym podczas lektury typowych wspomnień lotniczych lub innych fajnych książek. Zapewne dla tego, że tekst jest bogato przeplatany wspomnieniami uczestników tego szlachetnego przedsięwzięcia oraz związanymi z nim dokumentami.
Książka „Polskie lotnictwo z pomocą głodującej Etiopii” jest działem pełnym, spójnym o przemyślanym układzie. W pierwszym rozdziale zawarto kompendium wiedzy Etiopii - egzotycznym kraju, jego środowisku, historii, kulturze oraz wydarzeniom politycznym, zwłaszcza tym po II wojnie światowej, które w decydujący sposób wpłynęły na kolejne nękające ten bardzo biedny kraj klęski nieurodzaju. Dzięki temu łatwiej można zrozumieć okoliczności i uwarunkowania podjętej akcji. W drugim rozdziale znalazł się opis działań międzynarodowych mających na celu pomoc głodującej Afryce, w tym spektakularnej akcji i legendarnego koncertu Live Aid z 13 lipca 1985 roku. Oczywiście głównym tematem jest międzynarodowa pomoc lotnicza. Zawarte tu informacje wprowadzają czytelnika w złożone zagadnienia dostaw i dystrybucji żywności w bardzo trudnym z punktu operacji lotniczych regionie. Pozwalają lepiej zrozumieć sposób działania załóg naszych śmigłowców we współpracy z załogami brytyjskich Herculesów i zachodnioniemieckich Transalli. Co ciekawe niesamowita, jak na tamte czasy, współpraca pilotów statków powietrznych NATO i Układu Warszawskiego odbywała się niejako pod nosem Sowietów, z którymi polska eskadra współdzieliła lotnisko. Coś co dzisiaj jest codziennością w tamtym czasie było czymś niezwykłym, wręcz nie do pomyślenia. Jak do tej współpracy doszło i jak się ona układała, a wcześniej jak powstała Polska Lotnicza Eskadra Pomocy Etiopii opisano w rozdziale trzecim. Obejmuje on swoim zakresem działalność pierwszych dwóch zmian polskiej eskadry, a właściwie klucza, gdyż w misji brały udział trzy śmigłowce. Koniec działalności Anglików i Niemców sprawił, że kolejne dwie zmiany realizowały trochę inne działania, samodzielnie rozwożąc żywność, lekarstwa oraz ludzi z punktów ich gromadzenia, do których dochodziły drogi lądowe, do położonych na górskich płaskowyżach punktów dystrybucji. Spartańskie warunki socjalne, bardzo trudny do działań lotniczych teren oraz wszechobecnie nieszczęście, dramat i śmierć stanowiły dla załóg lotniczych oraz obsługi naziemnej najtrudniejszy chyba w życiu sprawdzian. Nasi żołnierze zdali go celująco, latając w tych ekstremalnych warunkach przez ponad 4200 godzin, przewożąc ponad 9 000 ton żywności i innych ładunków oraz ok. 6 000 osób, bez wypadku czy poważniejszej awarii. Ta imponująca statystyka to tylko liczby. Ich wielkość nabiera jeszcze większego znaczenia po przeczytaniu książki.
Dopełnieniem misji był kilkumiesięczny kontrakt, podczas którego polscy agrolotniczy pracujący dotychczas w Sudanie i Egipcie przejęli zadania załóg wojskowych śmigłowców. Możliwe to było jedynie dzięki doskonałemu wyszkoleniu i doświadczeniu pilotów oraz możliwościom samolotów An-2, które latając w tak niekorzystnych warunkach, na granicy możliwości tego niezmordowanego samolotu, a często nawet je przekraczając, dostarczali pomoc i nieśli nadzieję dla tysięcy ludzi.
Książka jest bogato ilustrowana zdjęciami z tamtego okresu. Ich jakość jest różna, niektóre można było dopracować, natomiast wartość historyczna wszystkich ogromna. Od strony edytorskiej i technicznej książka nie budzi zastrzeżeń.
W wielu miejscach Autorzy zagłębiają się nieco bardziej w tematykę lotniczą, która przynosi im kilka potknięć.
Do najważniejszych zaliczyć należy rysunki w rzutach śmigłowca Mi-8, str. 147, na których przedstawiono wersję Mi-8MT (Mi-17), a nie używane w polskiej eskadrze Mi-8. Pomimo, że zewnętrzne różnice są umiarkowane, są one bardzo istotne, zwłaszcza jeżeli chodzi o nowe silniki poprawiające znacząco osiągi śmigłowca. Oj bardzo by się naszym załogom przydała w Etiopii ta nowsza wersja. Podobnie rysunki samolotu An-2, str. 360 i 368, przedstawiają najstarszą wersję z szablastyni śmigłami i dużym kołpakiem, która w Polsce prawie nie była używana. Pilatusa PC-6 trudno nazwać samolotem jednoosobowym, str. 115. Na zdjęciu na str. 124 widać dziób samolotu Ił-76, a nie jak podano An-22. Bardzo wczesne wyloty Herculesów z bazy wynikały raczej z warunków atmosferycznych, pozwalających na zabranie ładunku o większej masie niż ukrycia lądowania radzieckich An-12 w późniejszych godzinach, str. 127. Pozostały limit śmigłowców, to jak się domyślam resurs, str. 270. Żadna wersja Herculesa nie zabiera 30 ton ładunku, jak podano na str. 182.
Problem wystąpił też z zapisem nazw samolotów i śmigłowców: Hercules C-160, str. 96; Transall C-160, str. 108; „załogi Herkulesów”, str. 111; PC-6 Pilatus Turbo Porter, str. 115; PC-6 Pilatus, str. 121; „Mi 8”, str. 156; Mig-15 UT zamiast UTI MIG-15, str. 414; Mi-21, str. 420. Liczne są też przypadki podawania oznaczenia wersji samolotu ze spacją po indeksie liczbowym: An-12 BP, str. 122; Mi-4 A, str. 329; SB Lim-2, str. 410;
W kontekście tematu książki podawanie danych dotyczących udźwigu oraz długości rozbiegu i dobiegu samolotu (str. 116) bez zaznaczenia, że parametry te dotyczą warunków standardowych, a nie panujących na położonych wysoko w górach lądowiskach afrykańskich jest poważnym niedopatrzeniem. Śmigłowiec Mi-8 ma dwa silniki, dlatego na zdjęciu ze str. 205 widać maszynę z pracującymi silnikami, nie jak podpisano silnikiem. Ze względu chociażby na rozmiar śmigło ogonowe śmigłowca nie powinno być nazywane śmigiełkiem, str. 218. Zamiast AN-12B SPB powinno być AN-12B SP-LZB, str. 234. Bezawaryjne i sprawne działanie śmigłowców to zasługa nie tylko kunsztu personelu latającego, ale głównie obsługi technicznej, o czym zapomniano na str. 258. Niepoprawnym jest stwierdzenie „musiały schodzić pionowo ze zwisu”, str. 272. Na sąsiednich stronach (362 i 363) podano dwa błędne oznaczenia tego samego silnika, odpowiednio ASz-62 IR i ASz62iR. Jeżeli pękł zbiornik paliwa do samolotów An-2, to nie mogły wylać się tony nafty lotniczej, gdyż silnik ASz-62IR pracuje na benzynie lotniczej, str. 368. W biografii płk Józefa Gomółki podano tylko, że latał na samolotach Lim-5, nie podając żadnych innych typów, str. 417.
W publikacji znalazły się też błędy lub niedopatrzenia o mniejszym kalibrze. Erozja rzeczna, nie erozja rzek, str. 18; „Ponad 40% rocznego, niewielkiego PK”, str. 68; na zdjęciu ze str. 114 widzimy samolot ze znakiem szwedzkich sił powietrznych, nie jak podpisano ich godłem; Liga Kobiet Polskich, nie Polski, str. 138; Na str. 332 Autorzy piszą „wspomniane śmigłowce SM-1 i SM-2” podczas gdy SM-2 nie pojawiły się na wcześniejszych stronach książki. „… startowały ze swojego lotniska, w zespołach po 2-3 samoloty na dobę …”, str. 122; piaskami pustyni, nie paskami, str. 389.
Te, co prawda liczne błędy, w niewielkim tylko stopniu umniejszają wartość merytoryczną książki.
Stanowi ona całościowe opracowanie tematu jednego z bardzo ciekawych epizodów polskiego lotnictwa wojskowego z czasów PRLu. Wydarzeń, które nikną powoli we mgle niepamięci, sprowadzone do kilku nie najmłodszych już artykułów prasowych i lakonicznych, często zawierających błędy, wpisów na stronach internetowych.
Tego typu opracowanie, bez wątpienia należy się bohaterom tamtych wydarzeń. Pozostaje mieć nadzieję, że za jej przyczyną złote zgłoski, jakimi w historii polskiego lotnictwa zapisała się pomoc głodującej Etiopii zachowają swój blask.
Osobiście cieszę się, że tę książkę przeczytałem i jej lekturę gorąco polecam.

Ciechanowski G., Kozak Z.
Polskie lotnictwo z pomocą głodującej Etiopii
Wydawnictwo Adam Marszałek
Toruń 2018
460 stron w miękkiej oprawie
Liczne zdjęcia czarno-białe oraz kilka kolorowych
 

 Powiązane wpisy:

Mi-8 - niezniszczalny klasyk

Aeromax.pl – specjalna seria numerów specjalnych

An-2 - ulubiony pterodaktyl