Dawno, dawno
temu, gdy w Polsce rządzili tzw. komuniści a uwolniony z okowów stanu wojennego
naród walczył z przeciwnościami szarego życia, gdzieś na wysokich szczeblach
władzy partyjno-wojskowej rozbłysła iskierka nadziei, dająca szansę nielubianej
władzy na ogrzanie i rozjaśnienie jej wizerunku. Nadziei najważniejszej, bo
nadziei na przetrwanie, na przeżycie przerażającej klęski głodu, dzięki żywności
dostarczanej z państw dostatnio żyjącego zachodu. Klęska ta na szczęście, o ile
można tak napisać, dotknęła odległego krańca Czarnego lądu zwanego rogiem
Afryki, szczególnie Etiopii. Jej źródeł upatrywać należy w katastrofalnej
suszy, jaka nawiedziła rejon, potęgowanej wielowiekowym procesem pozyskania i
zagospodarowywania ziem uprawnych oraz działaniami zmierzającymi do
kolektywizacji rolnictwa. Jak łatwo się domyśleć proces ten prowadziły bliskie
ideowo warszawskiej i moskiewskiej władzy „postępowe” siły reżimu Mengistu
Hajle Marjama – zainteresowanych odsyłam do internetu. Wzbierająca pomoc
międzynarodowa oraz problemy z jej rozdysponowaniem w niedostępnych rejonach
wielkiego kraju zrodziły pomysł wysłania do Etiopii zespołu śmigłowców wraz z
załogami i całym wyposażeniem, które wspomogłyby transport żywności
bezpośrednio do potrzebujących. Pomysł ciekawy, bardzo szlachetny i jak na owe
czasy odważny. Po za humanitarnym i wizerunkowym wydźwiękiem planowanej pomocy,
nie bez znaczenia było możliwość finansowania wsparcia zespołu pomocowego
środkami krajowymi, nie zaś tak deficytowymi wówczas dewizami.
W taki sposób zrodziła się pierwsza po II wojnie światowej misja zagraniczna polskiego lotnictwa. Misja realizowana przez polskich, uzbrojonych żołnierzy w maszynach z biało-czerwoną szachownicą na kadłubie. Od tamtego czasu upłynęło ponad trzydzieści pięć lat i okoliczności oraz przebieg tamtych wydarzeń mocno już wyblakły w naszej pamięci. Wielu wręcz nie wie lub nie chce wiedzieć, że to tam polskie śmigłowce pierwszy raz zdobywały doświadczenia w lotach w warunkach wysokogórskich upałów oraz że tam właśnie nasze maszyny odniosły pierwsze uszkodzenia bojowe. Ile z tego wykorzystano przy planowaniu już mniej humanitarnych, a bardziej wojennych misji w Iraku i Afganistanie nie wiadomo. Może ktoś, kiedyś opracuje i naświetli to zagadnienie publicznie. Póki co, od kilku lat dostępna jest książka „Polskie lotnictwo z pomocą głodującej Etiopii” autorstwa Grzegorza Ciechanowskiego i Zygmunta Kozaka. Mogłoby się wydawać, że książka spełniająca wszelkie standardy publikacji naukowej będzie nadęta, przynudnawa i zbyt trudna dla mniej profesjonalnego znawcy czy entuzjasty lotnictwa lub/i historii. Nic bardziej mylnego. Książka napisana jest w taki sposób, że czytając ją mocno zaangażowałem się w całą historię niczym podczas lektury typowych wspomnień lotniczych lub innych fajnych książek. Zapewne dla tego, że tekst jest bogato przeplatany wspomnieniami uczestników tego szlachetnego przedsięwzięcia oraz związanymi z nim dokumentami.
Książka „Polskie lotnictwo z pomocą głodującej Etiopii” jest działem pełnym, spójnym o przemyślanym układzie. W pierwszym rozdziale zawarto kompendium wiedzy Etiopii - egzotycznym kraju, jego środowisku, historii, kulturze oraz wydarzeniom politycznym, zwłaszcza tym po II wojnie światowej, które w decydujący sposób wpłynęły na kolejne nękające ten bardzo biedny kraj klęski nieurodzaju. Dzięki temu łatwiej można zrozumieć okoliczności i uwarunkowania podjętej akcji. W drugim rozdziale znalazł się opis działań międzynarodowych mających na celu pomoc głodującej Afryce, w tym spektakularnej akcji i legendarnego koncertu Live Aid z 13 lipca 1985 roku. Oczywiście głównym tematem jest międzynarodowa pomoc lotnicza. Zawarte tu informacje wprowadzają czytelnika w złożone zagadnienia dostaw i dystrybucji żywności w bardzo trudnym z punktu operacji lotniczych regionie. Pozwalają lepiej zrozumieć sposób działania załóg naszych śmigłowców we współpracy z załogami brytyjskich Herculesów i zachodnioniemieckich Transalli. Co ciekawe niesamowita, jak na tamte czasy, współpraca pilotów statków powietrznych NATO i Układu Warszawskiego odbywała się niejako pod nosem Sowietów, z którymi polska eskadra współdzieliła lotnisko. Coś co dzisiaj jest codziennością w tamtym czasie było czymś niezwykłym, wręcz nie do pomyślenia. Jak do tej współpracy doszło i jak się ona układała, a wcześniej jak powstała Polska Lotnicza Eskadra Pomocy Etiopii opisano w rozdziale trzecim. Obejmuje on swoim zakresem działalność pierwszych dwóch zmian polskiej eskadry, a właściwie klucza, gdyż w misji brały udział trzy śmigłowce. Koniec działalności Anglików i Niemców sprawił, że kolejne dwie zmiany realizowały trochę inne działania, samodzielnie rozwożąc żywność, lekarstwa oraz ludzi z punktów ich gromadzenia, do których dochodziły drogi lądowe, do położonych na górskich płaskowyżach punktów dystrybucji. Spartańskie warunki socjalne, bardzo trudny do działań lotniczych teren oraz wszechobecnie nieszczęście, dramat i śmierć stanowiły dla załóg lotniczych oraz obsługi naziemnej najtrudniejszy chyba w życiu sprawdzian. Nasi żołnierze zdali go celująco, latając w tych ekstremalnych warunkach przez ponad 4200 godzin, przewożąc ponad 9 000 ton żywności i innych ładunków oraz ok. 6 000 osób, bez wypadku czy poważniejszej awarii. Ta imponująca statystyka to tylko liczby. Ich wielkość nabiera jeszcze większego znaczenia po przeczytaniu książki.
Dopełnieniem misji był kilkumiesięczny kontrakt, podczas którego polscy agrolotniczy pracujący dotychczas w Sudanie i Egipcie przejęli zadania załóg wojskowych śmigłowców. Możliwe to było jedynie dzięki doskonałemu wyszkoleniu i doświadczeniu pilotów oraz możliwościom samolotów An-2, które latając w tak niekorzystnych warunkach, na granicy możliwości tego niezmordowanego samolotu, a często nawet je przekraczając, dostarczali pomoc i nieśli nadzieję dla tysięcy ludzi.
Książka jest bogato ilustrowana zdjęciami z tamtego okresu. Ich jakość jest różna, niektóre można było dopracować, natomiast wartość historyczna wszystkich ogromna. Od strony edytorskiej i technicznej książka nie budzi zastrzeżeń.
W wielu miejscach Autorzy zagłębiają się nieco bardziej w tematykę lotniczą, która przynosi im kilka potknięć.
Do najważniejszych zaliczyć należy rysunki w rzutach śmigłowca Mi-8, str. 147, na których przedstawiono wersję Mi-8MT (Mi-17), a nie używane w polskiej eskadrze Mi-8. Pomimo, że zewnętrzne różnice są umiarkowane, są one bardzo istotne, zwłaszcza jeżeli chodzi o nowe silniki poprawiające znacząco osiągi śmigłowca. Oj bardzo by się naszym załogom przydała w Etiopii ta nowsza wersja. Podobnie rysunki samolotu An-2, str. 360 i 368, przedstawiają najstarszą wersję z szablastyni śmigłami i dużym kołpakiem, która w Polsce prawie nie była używana. Pilatusa PC-6 trudno nazwać samolotem jednoosobowym, str. 115. Na zdjęciu na str. 124 widać dziób samolotu Ił-76, a nie jak podano An-22. Bardzo wczesne wyloty Herculesów z bazy wynikały raczej z warunków atmosferycznych, pozwalających na zabranie ładunku o większej masie niż ukrycia lądowania radzieckich An-12 w późniejszych godzinach, str. 127. Pozostały limit śmigłowców, to jak się domyślam resurs, str. 270. Żadna wersja Herculesa nie zabiera 30 ton ładunku, jak podano na str. 182.
Problem wystąpił też z zapisem nazw samolotów i śmigłowców: Hercules C-160, str. 96; Transall C-160, str. 108; „załogi Herkulesów”, str. 111; PC-6 Pilatus Turbo Porter, str. 115; PC-6 Pilatus, str. 121; „Mi 8”, str. 156; Mig-15 UT zamiast UTI MIG-15, str. 414; Mi-21, str. 420. Liczne są też przypadki podawania oznaczenia wersji samolotu ze spacją po indeksie liczbowym: An-12 BP, str. 122; Mi-4 A, str. 329; SB Lim-2, str. 410;
W kontekście tematu książki podawanie danych dotyczących udźwigu oraz długości rozbiegu i dobiegu samolotu (str. 116) bez zaznaczenia, że parametry te dotyczą warunków standardowych, a nie panujących na położonych wysoko w górach lądowiskach afrykańskich jest poważnym niedopatrzeniem. Śmigłowiec Mi-8 ma dwa silniki, dlatego na zdjęciu ze str. 205 widać maszynę z pracującymi silnikami, nie jak podpisano silnikiem. Ze względu chociażby na rozmiar śmigło ogonowe śmigłowca nie powinno być nazywane śmigiełkiem, str. 218. Zamiast AN-12B SPB powinno być AN-12B SP-LZB, str. 234. Bezawaryjne i sprawne działanie śmigłowców to zasługa nie tylko kunsztu personelu latającego, ale głównie obsługi technicznej, o czym zapomniano na str. 258. Niepoprawnym jest stwierdzenie „musiały schodzić pionowo ze zwisu”, str. 272. Na sąsiednich stronach (362 i 363) podano dwa błędne oznaczenia tego samego silnika, odpowiednio ASz-62 IR i ASz62iR. Jeżeli pękł zbiornik paliwa do samolotów An-2, to nie mogły wylać się tony nafty lotniczej, gdyż silnik ASz-62IR pracuje na benzynie lotniczej, str. 368. W biografii płk Józefa Gomółki podano tylko, że latał na samolotach Lim-5, nie podając żadnych innych typów, str. 417.
W publikacji znalazły się też błędy lub niedopatrzenia o mniejszym kalibrze. Erozja rzeczna, nie erozja rzek, str. 18; „Ponad 40% rocznego, niewielkiego PK”, str. 68; na zdjęciu ze str. 114 widzimy samolot ze znakiem szwedzkich sił powietrznych, nie jak podpisano ich godłem; Liga Kobiet Polskich, nie Polski, str. 138; Na str. 332 Autorzy piszą „wspomniane śmigłowce SM-1 i SM-2” podczas gdy SM-2 nie pojawiły się na wcześniejszych stronach książki. „… startowały ze swojego lotniska, w zespołach po 2-3 samoloty na dobę …”, str. 122; piaskami pustyni, nie paskami, str. 389.
Te, co prawda liczne błędy, w niewielkim tylko stopniu umniejszają wartość merytoryczną książki.
Stanowi ona całościowe opracowanie tematu jednego z bardzo ciekawych epizodów polskiego lotnictwa wojskowego z czasów PRLu. Wydarzeń, które nikną powoli we mgle niepamięci, sprowadzone do kilku nie najmłodszych już artykułów prasowych i lakonicznych, często zawierających błędy, wpisów na stronach internetowych.
Tego typu opracowanie, bez wątpienia należy się bohaterom tamtych wydarzeń. Pozostaje mieć nadzieję, że za jej przyczyną złote zgłoski, jakimi w historii polskiego lotnictwa zapisała się pomoc głodującej Etiopii zachowają swój blask.
Osobiście cieszę się, że tę książkę przeczytałem i jej lekturę gorąco polecam.
W taki sposób zrodziła się pierwsza po II wojnie światowej misja zagraniczna polskiego lotnictwa. Misja realizowana przez polskich, uzbrojonych żołnierzy w maszynach z biało-czerwoną szachownicą na kadłubie. Od tamtego czasu upłynęło ponad trzydzieści pięć lat i okoliczności oraz przebieg tamtych wydarzeń mocno już wyblakły w naszej pamięci. Wielu wręcz nie wie lub nie chce wiedzieć, że to tam polskie śmigłowce pierwszy raz zdobywały doświadczenia w lotach w warunkach wysokogórskich upałów oraz że tam właśnie nasze maszyny odniosły pierwsze uszkodzenia bojowe. Ile z tego wykorzystano przy planowaniu już mniej humanitarnych, a bardziej wojennych misji w Iraku i Afganistanie nie wiadomo. Może ktoś, kiedyś opracuje i naświetli to zagadnienie publicznie. Póki co, od kilku lat dostępna jest książka „Polskie lotnictwo z pomocą głodującej Etiopii” autorstwa Grzegorza Ciechanowskiego i Zygmunta Kozaka. Mogłoby się wydawać, że książka spełniająca wszelkie standardy publikacji naukowej będzie nadęta, przynudnawa i zbyt trudna dla mniej profesjonalnego znawcy czy entuzjasty lotnictwa lub/i historii. Nic bardziej mylnego. Książka napisana jest w taki sposób, że czytając ją mocno zaangażowałem się w całą historię niczym podczas lektury typowych wspomnień lotniczych lub innych fajnych książek. Zapewne dla tego, że tekst jest bogato przeplatany wspomnieniami uczestników tego szlachetnego przedsięwzięcia oraz związanymi z nim dokumentami.
Książka „Polskie lotnictwo z pomocą głodującej Etiopii” jest działem pełnym, spójnym o przemyślanym układzie. W pierwszym rozdziale zawarto kompendium wiedzy Etiopii - egzotycznym kraju, jego środowisku, historii, kulturze oraz wydarzeniom politycznym, zwłaszcza tym po II wojnie światowej, które w decydujący sposób wpłynęły na kolejne nękające ten bardzo biedny kraj klęski nieurodzaju. Dzięki temu łatwiej można zrozumieć okoliczności i uwarunkowania podjętej akcji. W drugim rozdziale znalazł się opis działań międzynarodowych mających na celu pomoc głodującej Afryce, w tym spektakularnej akcji i legendarnego koncertu Live Aid z 13 lipca 1985 roku. Oczywiście głównym tematem jest międzynarodowa pomoc lotnicza. Zawarte tu informacje wprowadzają czytelnika w złożone zagadnienia dostaw i dystrybucji żywności w bardzo trudnym z punktu operacji lotniczych regionie. Pozwalają lepiej zrozumieć sposób działania załóg naszych śmigłowców we współpracy z załogami brytyjskich Herculesów i zachodnioniemieckich Transalli. Co ciekawe niesamowita, jak na tamte czasy, współpraca pilotów statków powietrznych NATO i Układu Warszawskiego odbywała się niejako pod nosem Sowietów, z którymi polska eskadra współdzieliła lotnisko. Coś co dzisiaj jest codziennością w tamtym czasie było czymś niezwykłym, wręcz nie do pomyślenia. Jak do tej współpracy doszło i jak się ona układała, a wcześniej jak powstała Polska Lotnicza Eskadra Pomocy Etiopii opisano w rozdziale trzecim. Obejmuje on swoim zakresem działalność pierwszych dwóch zmian polskiej eskadry, a właściwie klucza, gdyż w misji brały udział trzy śmigłowce. Koniec działalności Anglików i Niemców sprawił, że kolejne dwie zmiany realizowały trochę inne działania, samodzielnie rozwożąc żywność, lekarstwa oraz ludzi z punktów ich gromadzenia, do których dochodziły drogi lądowe, do położonych na górskich płaskowyżach punktów dystrybucji. Spartańskie warunki socjalne, bardzo trudny do działań lotniczych teren oraz wszechobecnie nieszczęście, dramat i śmierć stanowiły dla załóg lotniczych oraz obsługi naziemnej najtrudniejszy chyba w życiu sprawdzian. Nasi żołnierze zdali go celująco, latając w tych ekstremalnych warunkach przez ponad 4200 godzin, przewożąc ponad 9 000 ton żywności i innych ładunków oraz ok. 6 000 osób, bez wypadku czy poważniejszej awarii. Ta imponująca statystyka to tylko liczby. Ich wielkość nabiera jeszcze większego znaczenia po przeczytaniu książki.
Dopełnieniem misji był kilkumiesięczny kontrakt, podczas którego polscy agrolotniczy pracujący dotychczas w Sudanie i Egipcie przejęli zadania załóg wojskowych śmigłowców. Możliwe to było jedynie dzięki doskonałemu wyszkoleniu i doświadczeniu pilotów oraz możliwościom samolotów An-2, które latając w tak niekorzystnych warunkach, na granicy możliwości tego niezmordowanego samolotu, a często nawet je przekraczając, dostarczali pomoc i nieśli nadzieję dla tysięcy ludzi.
Książka jest bogato ilustrowana zdjęciami z tamtego okresu. Ich jakość jest różna, niektóre można było dopracować, natomiast wartość historyczna wszystkich ogromna. Od strony edytorskiej i technicznej książka nie budzi zastrzeżeń.
W wielu miejscach Autorzy zagłębiają się nieco bardziej w tematykę lotniczą, która przynosi im kilka potknięć.
Do najważniejszych zaliczyć należy rysunki w rzutach śmigłowca Mi-8, str. 147, na których przedstawiono wersję Mi-8MT (Mi-17), a nie używane w polskiej eskadrze Mi-8. Pomimo, że zewnętrzne różnice są umiarkowane, są one bardzo istotne, zwłaszcza jeżeli chodzi o nowe silniki poprawiające znacząco osiągi śmigłowca. Oj bardzo by się naszym załogom przydała w Etiopii ta nowsza wersja. Podobnie rysunki samolotu An-2, str. 360 i 368, przedstawiają najstarszą wersję z szablastyni śmigłami i dużym kołpakiem, która w Polsce prawie nie była używana. Pilatusa PC-6 trudno nazwać samolotem jednoosobowym, str. 115. Na zdjęciu na str. 124 widać dziób samolotu Ił-76, a nie jak podano An-22. Bardzo wczesne wyloty Herculesów z bazy wynikały raczej z warunków atmosferycznych, pozwalających na zabranie ładunku o większej masie niż ukrycia lądowania radzieckich An-12 w późniejszych godzinach, str. 127. Pozostały limit śmigłowców, to jak się domyślam resurs, str. 270. Żadna wersja Herculesa nie zabiera 30 ton ładunku, jak podano na str. 182.
Problem wystąpił też z zapisem nazw samolotów i śmigłowców: Hercules C-160, str. 96; Transall C-160, str. 108; „załogi Herkulesów”, str. 111; PC-6 Pilatus Turbo Porter, str. 115; PC-6 Pilatus, str. 121; „Mi 8”, str. 156; Mig-15 UT zamiast UTI MIG-15, str. 414; Mi-21, str. 420. Liczne są też przypadki podawania oznaczenia wersji samolotu ze spacją po indeksie liczbowym: An-12 BP, str. 122; Mi-4 A, str. 329; SB Lim-2, str. 410;
W kontekście tematu książki podawanie danych dotyczących udźwigu oraz długości rozbiegu i dobiegu samolotu (str. 116) bez zaznaczenia, że parametry te dotyczą warunków standardowych, a nie panujących na położonych wysoko w górach lądowiskach afrykańskich jest poważnym niedopatrzeniem. Śmigłowiec Mi-8 ma dwa silniki, dlatego na zdjęciu ze str. 205 widać maszynę z pracującymi silnikami, nie jak podpisano silnikiem. Ze względu chociażby na rozmiar śmigło ogonowe śmigłowca nie powinno być nazywane śmigiełkiem, str. 218. Zamiast AN-12B SPB powinno być AN-12B SP-LZB, str. 234. Bezawaryjne i sprawne działanie śmigłowców to zasługa nie tylko kunsztu personelu latającego, ale głównie obsługi technicznej, o czym zapomniano na str. 258. Niepoprawnym jest stwierdzenie „musiały schodzić pionowo ze zwisu”, str. 272. Na sąsiednich stronach (362 i 363) podano dwa błędne oznaczenia tego samego silnika, odpowiednio ASz-62 IR i ASz62iR. Jeżeli pękł zbiornik paliwa do samolotów An-2, to nie mogły wylać się tony nafty lotniczej, gdyż silnik ASz-62IR pracuje na benzynie lotniczej, str. 368. W biografii płk Józefa Gomółki podano tylko, że latał na samolotach Lim-5, nie podając żadnych innych typów, str. 417.
W publikacji znalazły się też błędy lub niedopatrzenia o mniejszym kalibrze. Erozja rzeczna, nie erozja rzek, str. 18; „Ponad 40% rocznego, niewielkiego PK”, str. 68; na zdjęciu ze str. 114 widzimy samolot ze znakiem szwedzkich sił powietrznych, nie jak podpisano ich godłem; Liga Kobiet Polskich, nie Polski, str. 138; Na str. 332 Autorzy piszą „wspomniane śmigłowce SM-1 i SM-2” podczas gdy SM-2 nie pojawiły się na wcześniejszych stronach książki. „… startowały ze swojego lotniska, w zespołach po 2-3 samoloty na dobę …”, str. 122; piaskami pustyni, nie paskami, str. 389.
Te, co prawda liczne błędy, w niewielkim tylko stopniu umniejszają wartość merytoryczną książki.
Stanowi ona całościowe opracowanie tematu jednego z bardzo ciekawych epizodów polskiego lotnictwa wojskowego z czasów PRLu. Wydarzeń, które nikną powoli we mgle niepamięci, sprowadzone do kilku nie najmłodszych już artykułów prasowych i lakonicznych, często zawierających błędy, wpisów na stronach internetowych.
Tego typu opracowanie, bez wątpienia należy się bohaterom tamtych wydarzeń. Pozostaje mieć nadzieję, że za jej przyczyną złote zgłoski, jakimi w historii polskiego lotnictwa zapisała się pomoc głodującej Etiopii zachowają swój blask.
Osobiście cieszę się, że tę książkę przeczytałem i jej lekturę gorąco polecam.
Ciechanowski
G., Kozak Z.
Polskie
lotnictwo z pomocą głodującej Etiopii
Wydawnictwo Adam
Marszałek
Toruń 2018
460 stron w
miękkiej oprawie
Liczne zdjęcia czarno-białe
oraz kilka kolorowych
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz