Skrzydlata Polska ML 4/2024. Transportowe mrzonki

Od kiedy pamiętam, to w prasie lotniczej, i nie tylko, pojawiały się kolejne wizje samolotów transportowych bliższej lub dalszej przyszłości. Większość z nich miała cechę wspólną - pozostały na etapie rysunków, studiów przypadku lub projektów wstępnych. Niewiele z pokazanych w nich rozwiązań i koncepcji, zwykle w mocno zmodyfikowanej i zmienionej, czytaj uproszczonej formie znalazło zastosowanie w realnych statkach powietrznych. Więcej, te które powstały w naturze zbudowane zostały zwykle w dużych, dysponujących odpowiednim kapitałem, doświadczeniem i zasobami ludzkimi firmach lotniczych. Dlatego z dużą dozą sceptycyzmu przyjmuję projekty takie jak WindRunner, którego wizję komputerową przedstawiono na okładce magazynu. Zgoła odmienni ma się sprawa prezentowanego wewnątrz numeru dziwoląga CityAirbus NextGen. Jest to jeden z licznie tworzonych ostatnio pionowzlotów elektrycznych przeznaczonych do komunikacji w aglomeracjach miejskich. Projekt jest realny nie tylko dlatego, że prototyp już istnieje i przechodzi próby naziemne. Jego szanse są relatywnie duże, gdyż jest to projekt globalnego koncernu, dysponującego olbrzymimi zasobami, nie tylko finansowymi, ale przede wszystkim kapitału ludzkiego, wyników wieloletnich różnorodnych badań, permanentnego procesu certyfikacji swoich produktów i ich modernizacji oraz koordynacji dużych projektów, w które zaangażowane są setki, jeśli nie tysiące kooperantów. Czynniki te dają niewyobrażalną wprost przewagę nad konkurentami. Nie jest to oczywiście gwarancją sukcesu, jednakże szanse na sukces znacząco rosną. Patrząc na oba projekty jestem przekonany, że slogan „Duży może więcej” sprawdzi się w tym drugim przypadku.

 

TOP 3 magazynu:

1. Karuzela z Raptorami. Tytuł artykułu może sugerować relację z pokazów lub ćwiczeń, w których udział brała kolejno bliżej nieokreślona, jednak chyba niemała, liczba tych niesamowitych maszyn. Nic bardziej mylnego. Materiał dotyczy zawiłych losów samolotu F-22 Raptor, którego rozwój i produkcja usłane były wieloma cierniami, po części technicznymi, choć głównie ekonomicznymi i geopolitycznymi. Ich skutkiem jest niewielka, jak na warunki US Air Force, produkcja seryjna, zamknięta niespełna dwustoma egzemplarzami. Tak mała liczba mocno wywindowała cenę pojedynczego egzemplarza jeszcze bardziej redukując liczbę zamówionych masyn, a dziś wpływa na wysokie jednostkowe koszty eksploatacji i prowadzonych modyfikacji. Nic więc dziwnego, że często pojawiają się zakusy generałów na wycofanie przynajmniej najstarszej wersji o najmniejszych możliwościach bojowych. Przebieg tej dyskusji, jej kulisy i stan aktualnych planów przedstawiono w artykule. Niestety wydarzenia ostatnich lat wyraźnie pokazują, że postzimnowojenny optymizm i redukcje arsenałów państw NATO były bardziej efektem naiwnej wiary w pokojowy charakter nowego porządku świata niż twardej analizy faktów i zdarzeń z lat minionych. Dziś coraz bardziej widoczny jest brak dostatecznej liczby nowoczesnych myśliwców przewagi powietrznej w arsenale Wuja Sama, a szanse na opracowanie kolejnego rasowego myśliwca, tym razem szóstej generacji, raczej znikome. Inną kwestią jest, czy taki samolot będzie w przyszłości potrzebny. Na dziś i najbliższe lata na pewno jest.

2. Włosi pożegnali HH-212. Czas płynie nieubłaganie i kolejne typy, a nawet generacje statków powietrznych przechodzą na zasłużony odpoczynek, zastępowane przez maszyny nowe, nowocześniejsze o większych możliwościach. Tak też dzieje się z ostatnimi pozostającymi jeszcze w służbie wersjami kultowego śmigłowca UH-1, popularnego Huey’a. Okolicznościowy artykuł z okazji pożegnania śmigłowców Agusta-Bell AB 212 w służbie Aeronautica Militare zamieszczono w kwietniowym numerze SP ML. Zilustrowany ciekawymi zdjęciami materiał przybliża historię służby tych kultowych maszyn we Włoszech. Najciekawsze jest w nim zakończenie, mówiące o przekazaniu dwóch ostatnich maszyn do renowacji i planach pozostawienia ich w stanie lotnym, jako latających zabytków, świadectwa 45 lat służby kultowych maszyn.

P.S. Zdaję sobie sprawę, że najnowszy z rodziny Huejów - UH-1Y Venom jest nadal w produkcji, jednak ze względu na niewielkie ich rozpowszechnienie oraz daleko posunięte zmiany w stosunku do oryginału oraz wcześniejszych wersji z wirnikiem dwułopatowym, to już inne pokolenie śmigłowców. Nie ta historia, nie ten dźwięk.

Niestety w tekście znów pojawiła się wyciągarka zamiast wciągarki. Jak na tak szacowny periodyk trochę wstyd.

3. Pierwszy oficer ludowego lotnictwa. Artykuł przybliżający lub, jak kto woli, odświeżający pamięć majora pilota Wacława Kozłowskiego, dowódcy Eskadry Myśliwskiej I. Dywizji Piechoty, która tworzona była, przy jego współudziale na lotnisku Grigoriewskoje, gdzieś pomiędzy Moskwą a Riazaniem. Niestety od przydziału do jednostki do jego tragicznej śmierci w wypadku lotniczym 1 sierpnia 1943 r. minął niespełna miesiąc. Autor artykułu ukazuje sylwetkę bohatera w bardzo pozytywnym świetle, jako dobrego lotnika, sprawnego organizatora oraz życzliwego i ujmującego człowieka, bardzo ciepło wspominanego przez żołnierzy oraz generała Zygmunta Berlinga. W odróżnieniu od kolejnych dowódców jednostki był on Polakiem, wnukiem zesłańca, powstańca styczniowego, represjonowanym od roku 1938 przez NKWD. Ciekawa postać, pokazująca że nie wszystko w naszej najnowszej historii da się zapisać jednoznacznie w kolorach czarnym i białym. Tekst artykułu napisany jest w sposób bardzo wyważony, stroniący od ocen historycznych i nawiązań ideologicznych, co bez wątpienia sprzyja lekturze i poznaniu ciekawego, jasnego epizodu w historii Ludowego Lotnictwa Polskiego.

 

Powiązane wpisy: 
Skrzydlata Polska ML 3/2024. Polskie wątki w historii pewnego Spitfire

Skrzydlata Polska ML 2/2024. Błędy duże, małe i malutkie
Skrzydlata Polska ML 1/2024. Jaki pierwszy numer, taki cały rok?
Skrzydlata Polska ML 12/2023. Samolot nie dla każdego
Skrzydlata Polska ML 11/2023 – pomysł na DOLa
Skrzydlata Polska ML 10/2023 – wodorowa nadzieja
Skrzydlata Polska ML 9/2023 – rozmyta przyszłość lotnictwa
Skrzydlata Polska ML 7/2023 – nam strzelać nie kazano
Skrzydlata Polska ML 6/2023 - wojsko w cywilu
Skrzydlata Polska ML 5/2023 – pożegnanie papugi
Skrzydlata Polska ML 4/2023 – politykierstwo ponad fakty, z lotnictwem w tle
Skrzydlata Polska ML 3/2023 – wojna odkryta
Skrzydlata Polska ML 2/2023 – pożegnania, pożegnania, pożegnania
Skrzydlata Polska 12/2022. Hypki na Papieża
Skrzydlata Polska 11/22 – od Raptora do „traktora”
Skrzydlata Polska 10/22 – Alicja w krainie prądu
Skrzydlata Polska 8/22 – Zamierające pokazy
Skrzydlata Polska 7/22 – pomiędzy rzeczywistością a fantazją
Skrzydlata Polska 6/22 – niskoemisyjna
Skrzydlata Polska 5/22 – helikopter z wyciągarką
Skrzydlata Polska 4/22 – wojna? Jaka wojna?
Skrzydlata Polska – magazyn sprzeczności

Wiropłaty nad polami – helikopterowa partyzantka Made In Poland

Ostatnie trzy dekady XX wieku to okres rozkwitu polskiego agrolotnictwa. Rodzimy przemysł produkował olbrzymie ilości licencyjnych samolotów An-2 i śmigłowców Mi-2, w znacznej części w wersjach agro. Nie dziwi więc, że lata siedemdziesiąte były okresem intensywnego rozwoju polskiego agrolotnictwa. Było ono zbyt prężne jak na potrzeby rodzimych PGRów. Wykorzystano więc rosnące w świecie zapotrzebowanie na lotnicze usługi agro podbijając rynek Egipski i Sudański oraz w mniejszym stopniu wchodząc na inne. A że działalność ta przynosiła zarówno dla socjalistycznego państwa, jak i delegowanych pilotów tak upragnioną twardą walutę, wszyscy byli zadowoleni, przymykając jednocześnie oczy na wiele niedogodności, niedostatków technicznych i organizacyjnych czy niebezpieczeństw. Nie dla wszystkich przygoda ta skończyła się szczęśliwie, o czym świadczą tablice pamiątkowe w muzeach w Krakowie i Szreniawie. Z drugiej strony wątpliwym jest, czy gdyby nie ten eksportowy booom, powstały by tak udane konstrukcje jak Dromader czy Kruk. Działalność pilotów samolotów agro jest w miarę szeroko znana dzięki licznym, dziś raczej trudnodostępnym, publikacjom ze wspomnieniami agrolotników. Inaczej jest z pilotami śmigłowców, w zasadzie jedynie Mi-2, którzy także przez wiele lat ciężko pracowali nad polami nie tylko w kraju, ale też za granicą. Cieszy więc fakt opublikowania wspomnień aż 17 pilotów śmigłowcowych – rolników. A że piloci z reguł są urodzonymi gawędziarzami i każdy jest inny na swój sposób, powstała bardzo interesująca i wciągająca kompilacja wspomnień spod wirujących nad głowami wirników.
Całość podzielono na sześć spójnych tematycznie rozdziałów: 1. To się naprawdę zdarzyło; 2. W polskich PGR-ach; 3. Operacja Egipt; 4. W buszu. 5; Produkty WSK; 6. Okruchy historii. Już samo zestawienie tytułów zachęca do lektury, po którą zdecydowanie warto siegnąć.
Na pewnym etapie rozwoju usług agro w Afryce standardem stało się przebazowanie lotem samolotów z Polski do egipskiej bazy Benha. Były to akcje bardzo trudne, obarczone niemałym ryzykiem, stawiające przed załogami bardzo wysokie wymagania zarówno w sferze profesjonalizmu lotniczego, jak i kondycji fizycznej oraz psychicznej, szczególnie podczas lotów nad Morzem Śródziemnym. Mniej znana jest akcja przeprowadzenia lotem na początku lat dziewięćdziesiątych do Egiptu, przez Morze Śródziemne, 24 śmigłowców Mi-2. Wszystko to odbyło się w ekspresowym tempie wynikającym z warunków kontraktu. Co ciekawe zasięg śmigłowców nie pozwalał na wykonanie przelotu nad akwenem morskim. Problem rozwiązano zabierając na pokład śmigłowców beczki z paliwem i pompy, którymi w locie przepompowywano je przez okno do standardowego dodatkowego zbiornika na zewnątrz śmigłowca. Polak potrafi. I jak to najczęściej bywa, wszystko skończyło się szczęśliwie. Na dalszych kartach książki opisano liczne przygody agrolotników w Egipcie i Sudanie. Ta część zagranicznej działalności śmigłowców Mi-2 w wersji agro i ich pilotów została przedstawiona w sposób obszerny, dobrze ilustrujący problemy i małe radości dnia codziennego pilotów i mechaników.
Jeszcze ciekawsze są wspomnienia W. Mercika z akcji zwalczania szkodników w Nigerii. Jego opowiadanie przypomina bardziej sienkiewiczowskie „W pustyni i w puszczy” niż wspomnienia agrolotnika.
W książce znalazły się również wspomnienia agropilotów z Polski, gdzie na polach PGRów, też działo się wiele ciekawego. Na szczególną uwagę zasługują prace agro śmigłowców Mi-2 na rzecz Wojskowego Gospodarstwa Rolnego działającego w ramach 4. Bieszczadzkiego Pułku Zmotoryzowanego ze składu Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych. Agrolotnicy w mundurach nad polami w okolicy Arłamowa niedługo po stanie wojennym w rolniczych Mi-2 z szachownicami na kadłubach – numery taktyczne 2211 i 2814. Kolejny pokaz polskiej zdolności do improwizacji oraz niezwykłej zaradności i odporności psychicznej pilotów.
Ciekawym, choć mało znanym epizodem historii polskich śmigłowców jest praca dwóch maszyn Kania i jednego Mi-8 w Sierra Leone. Przewóz pasażerów z lotniska w stolicy Freetown na lądowisko w zamożnej dzielnicy miasta po drugiej stronie zatoki zorganizowany przez, jak się wydaje, szemraną firmę stanowił bardzo intratny interes. Trudne warunki klimatyczne, duża intensywność lotów i problemy eksploatacyjne śmigłowców, jak by nie patrzyć produkcji prototypowej, zakończyły się katastrofami dwóch maszyn (SP-SCC i SP-SSD). Opisy zorganizowanych ad hoc przez pilotów drugiego polskiego śmigłowca akcji ratowniczych trzymają w napięciu, a nawet budzą grozę. Typowa polska improwizacja, prowadzona ze szlachetnych pobudek miała dramatyczny przebieg (SP-SSC), a w drugim przypadku (Sikorsky S-58, EC-DDR) o mało nie skończyła się katastrofą biorącego w niej udział Mi-8. Wszystko to opisali: pilot Kani B. Pudzianowski, który przeżył katastrofę SP-SCC i A. Urbański, pilot wspomnianego Mi-8. Tragiczny i zwykle przemilczany epizod w historii polskiego lotnictwa, tak bardzo dla niego charakterystyczny w zakresie improwizacji, lekceważenia przepisów i zdrowego rozsądku, w pogoni za kasą.
Ciekawie napisany przez Jana Mazura jest rozdział „SW-4, W-3 Sokół”, w którym opisano wiele ciekawych zdarzeń z wczesnego etapu badań w locie Sokoła oraz prób pierwszych jego wersji uzbrojonych. Szkoda tylko, że Redaktor nie zadała sobie trudu przepracowania tekstu, który pochodzi z innej publikacji, o czy świadczą m.in. oderwane od reszty numery fotografii i odniesienia do nich w tekście oraz kilka innych w nim zdań. Nie mogę się zgodzić ze stwierdzeniem, że W-3 był/jest śmigłowcem „całkowicie polskiej konstrukcji i produkcji”, tym bardziej, że na str. 478 jest mowa o „dominującym udziale polskich konstruktorów”. Pomimo, że rozdział piąty pod względem poziomu redakcyjnego i liczby błędów wygląda najsłabiej, to zainteresował mnie na tyle skutecznie, że przeczytałem go jednym tchem. Fragment o SW-4 jest bardziej fragmentem folderu reklamowego śmigłowca oraz jej włoskiego dziś wytwórcy.
Niemal setkę stron zajmują wspomnienia Wiesława Mercika z długiego wyjazdu do Indonezji związanego z przywróceniem do eksploatacji wyeksportowanych do tego kraju śmigłowców SM-1. Rolą tego wielce zasłużonego pilota śmigłowcowego było przeprowadzenie prób w locie wyremontowanych i przy okazji nieco zmodernizowanych śmigłowców. Opis podróży i pobytu w tym egzotycznym kraju jest niewątpliwie ciekawy, jednakże słabo związany z tematem książki. Przez ponad osiemdziesiąt stron czekałem na opis lotniczej pracy Mercika. Jej podsumowanie zajęło niecałe pół strony! Uznanie klasy i zasług pilota nie budzi wątpliwości, jednak czy jest to powód zamieszczania tak obszernych, turystycznych wspomnień jako wątku oderwanego od tematu publikacji? Mam wątpliwości czy wydawcy bardziej zależało na książce ciekawej czy grubej. Nie do końca poszło to w parze. Poważnym niedociągnięciem tego rozdziału jest pomieszanie tekstu głównego z podpisami do zdjęć, co utrudnia czytanie i nie najlepiej świadczy o staranności pani Redaktor. Tym bardziej, że kolejny po nim jest tekst jej autorstwa mówiący o śmigłowcu Mi-2, zdecydowanie najsłabszy w całej książce, w dodatku zawierający wiele powtórzeń z innych rozdziałów.
Mocną stroną publikacji są liczne zdjęcia wygrzebane z archiwów autorów. Czasem jedynie ich jakość budzi zastrzeżenia, co wynika bardziej z jakości i możliwości technicznych ówczesnego sprzętu fotograficznego niż możliwości redakcji i wydawnictwa. Szkoda, że w większości zamieszczono je w bardzo małym formacie. Może lepiej było skrócić wspomnienia W. Mercika, a wygospodarowane w ten sposób miejsce poświęcić na zwiększenie formatu zdjęć, przynajmniej tych najciekawszych i o dobrej jakości. Natomiast treść i liczba zdjęć zaspokoi ciekawość większości pasjonatów lotnictwa, w szczególności agro oraz miłośników śmigłowców Mi-2. W książce pojawiło się też kilka zestawień tabelarycznych świetnie uzupełniających tekst.
Jak na tak obszerne opracowanie błędów jest umiarkowana ilość, przy czym merytorycznych naprawdę niewiele: Biorąc pod uwagę chociażby liczbę wyprodukowanych śmigłowców rodziny Mi-8 nie można zgodzić się ze stwierdzeniem, że nikt – w znaczeniu żadna wytwórnia – po za WSK Świdnik nie wyprodukował więcej niż 7 000 śmigłowców, str. 7. Samoloty szkolne „GALEB” nie były maszynami czeskimi lecz jugosłowiańskimi, str. 284. Podpis w tabeli „Ci, którzy odeszli” wprowadza w błąd, gdyż zestawienie obejmuje także tych którzy zginęli w innych okolicznościach niż podczas realizacji usług agro, o czym mówi podpis, str. 513. W Krakowie znajduje się Muzeum Lotnictwa Polskiego, str. 514. Zakład lotniczy w Bielsku-Białej nie nosi nazwy „Margański”, str. 521. Na stronie 475 podano, że Sokół zbudowany według norm FAR 29 oblatany został 28 lipca. Nie podano jednakże, w którym to było roku.
Oddzielnym problemem jest poprawny zapis nazw statków powietrznych, zwłaszcza tych radzieckich: Zlin-52CF, str. 40. K-26, zamiast Ka-26, str. 112. AN-12 na str. 272 i An-12 na sąsiedniej. MI-8, str. 347 i 349. IŁ-18, str. 368. IL-18, str. 369, 370 i 371. Sm-1, str. 474. IŁ-76, str. 491. Do tego należy dodać ok. 40 błędów gramatycznych i redakcyjnych.
Słabą stroną tak grubej książki jest jakość oprawy introligatorskiej. Po przejrzeniu oraz przeczytaniu książki stan połączenia niektórych stron z całością budzi poważne obawy, czy po przeczytaniu jej drugi lub trzeci raz kartki nie zaczną nowego, bardziej swobodnego życia.
Pomimo kilku wspomnianych wyżej niedogodności, uważam książkę „Wiropłaty nad polami” za cenne źródło wiedzy o polskim lotnictwie śmigłowcowym – nie tylko agro – w szczytowym okresie jego rozkwitu.
Bez wahania wpisuję ją na listę lektur obowiązkowych sympatyków lotnictwa okresu PRLu.

 

Wiropłaty nad polami

Wspomnienia agrolotników śmigłowcowych z pracy w kraju i za granicą.

Balicka Maria (red.)

Polihymia

202

524 strony w miękkiej oprawie

liczne zdjęcia biało-czarne i barwne

Powiązane wpisy:

Sześć stopni swobody - śmigłowce w PRL-u
Sześć stopni swobody III
Agrolotnictwo w Muzeum Narodowym Rolnictwa i Przemysłu Rolno–Spożywczego
 

Lotnictwo AI 3/2024. Stare i nowe Herculesy Trójkąta Weimarskiego

O tym, że wśród samolotów transportowych C-130 Hercules nie ma sobie równych świadczy zarówno liczba wyprodukowanych maszyn – ponad 2500, jak i fakt pozostawania w produkcji seryjnej, pomimo że w sierpniu Herculesowi „stuknie” siedemdziesiątka. Samoloty tego typu użytkowane są od wielu lat w licznych krajach, z których wiele wprowadziło lub wprowadza do linii kolejne generacje tej maszyny. Tak uczyniła m.in. Francja, a także Polska, choć u nas po raz kolejny zadowoliliśmy się samolotami z drugiej ręki. Nieliczne, jak na razie kraje wycofują typ ze swojego stanu, tak jak uczynili to Brytyjczycy. Są też armie, które na zakup C-130 zdecydowały się w siódmej dekadzie jego produkcji, jak Niemcy. Tak więc od niedawna trzy sąsiednie państwa, tworzące tzw. Trójkąt Weimarski: Francja, Polska i Niemcy mają na wyposażeniu Herculesy. Ten wspólny mianownik odnosi się jednak do trzech różnych historii pozyskania maszyn i związanych z tym okoliczności. Odmienne są też użytkowane wersje lub co najmniej ich wyposażenie. Podstawowe zadania jakie swoim siłaczą stawiają poszczególne siły powietrzne też są zgoła odmienne. W naszym lotnictwie od 15 lat samoloty te dźwigają na swoich skrzydłach najtrudniejsze zadania transportowe polskiej armii, zwłaszcza związane z zaopatrzeniem zagranicznych kontyngentów wojskowych czy ewakuacją polskich obywateli z zagrożonych rejonów. Chociaż o ich wartości bardziej niż spektakularne akcje świadczy codzienna służba i zakres realizowanych zadań. Aktualnie trwa proces pozyskania nowych, używanych samolotów w wersji C-130H, o którego aktualnym zaawansowaniu informuje magazyn w jednym z artykułów.
 
TOP 3 magazynu:
1. Koniec programu FARA i dalsze plany US Army. Jedną z korzyści, jakie państwa NATO mogą wyciągnąć z wojny na Ukrainie jest rewizja obrazu i założeń dotyczących wojny pełnoskalowej w trzeciej dekadzie XXI wieku oraz dalszych trendów w sztuce wojennej. Wiele dotychczasowych koncepcji okazało się bowiem błędnymi lub co najmniej wymagającymi głębokiej rewizji. Inne, które wydawały się pieśnią przeszłości, okazały się zaskakująco aktualne. Ofiarą zdobytych doświadczeń stał się niewątpliwie amerykański program FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft), którego zakończenie zakomunikowano w lutym br. Generalnie powód jest prosty – na współczesnym, nasyconym środkami OPL i dronami polu walki śmigłowiec nie nadaje się do zadań rozpoznawczych, jego osiągi są dalece niezadowalające, wymiary zbyt duże, konstrukcja zbyt delikatna i podatna na zniszczenie, ryzyko strat w ludziach jest zbyt duże, a koszty nieakceptowanie wysokie. Pytanie, jaką część z kosztów pomocy walczącej Ukrainie udało się zaoszczędzić Wujowi Samowi, w znaczeniu nie wydać na niezbyt efektywne uzbrojenie, tylko w przypadku tego jednego programu. Ile jest takich programów?. Ekonomika wojny niejedno ma oblicze.
 
2. Francusko-niemiecka jednostka samolotów Hercules. Problemy i opóźnienia wychodzącego w końcu na prostą programu samolotu transportowego A400M oraz wycofanie starych, wyeksploatowanych, choć całkiem udanych transportowców C-160 Transal postawiły lotnictwo Niemiec w bardzo trudnej sytuacji sprzętowej. Nieco lepiej było we Francji, która posiada sporo mniejszych CN235 oraz transportowo-tankujące KC-135, a także kilkanaście Herculesów. Z drugiej strony brakowało samolotów zdolnych zaopatrywać w paliwo w locie śmigłowce służb specjalnych. Wspólna potrzeba oraz wieloletnie, w zasadzie pozytywne, doświadczenia wynikające ze współpracy wojskowej na różnych płaszczyznach skłoniły Francję i Niemcy do zakupu samolotów C-130 w trzech podwersjach modelu C-130J i eksploatacji ich we wspólnej jednostce. Kulisy jej powstania, wyposażenie i profil działalności opisano w artykule. Doskonałą ilustracją artykułu są rysunki sylwetek bocznych trzech omawianych w tekście wersji Herculesa.
3. Czy grozi nam wojna jądrowa w kosmosie. Na co dzień nie myślimy o kruchości świata, w którym żyjemy. Jeśli już to na myśl przychodzi zdrowie, bezpieczeństwo to bliższe i dalsze, czasem zatrute środowisko lub wojna. O zagrożeniach z kosmosu wspominamy rzadko, raczej przy okazji filmów s-f lub katastroficznych niż poważnych rozmyślań o życiu i takich tam. Jak kruchym i wyjątkowym ekosystemem jest nasza Ziemia po raz kolejny uświadomił mi W. Zwierzchlejski swoim artykułem. Przypomniał, że naszą cudowną tarczą chroniącą to co żyje na Zielonej Planecie przed promieniowaniem z groźnego kosmosu jest pole magnetyczne Matki Ziemi. Z drugiej strony przeraził opisem skutków wybuchów jądrowych, które na szczęście nieliczne i jedynie w celach badawczych przeprowadzono powyżej atmosfery. Jak się okazuje skutki takich wybuchów są nie mniej groźne, a na pewno bardziej dalekosiężne, niż w przypadku eksplozji naziemnych lub przeprowadzonych blisko jej powierzchni. Zdetonowanie kilku ładunków na orbicie okołoziemskiej może obrócić w kupę złomu większość krążących po orbicie satelitów oraz sprzętu elektronicznego na ziemi w promieniu setek kilometrów od miejsca wybuchu. Jak to jest możliwe i jak groźne opisuje artykuł. Na ile prawdopodobne, to pozostaje do refleksji czytelnika.

Powiązane wpisy:
Lotnictwo AI 2/2024. Samoloty (roz)bojowe?
Lotnictwo AI 1/2024. Konkurencja i lobbing wśród magazynów lotniczych
Lotnictwo AI 12/2023. Historia coraz bardziej odległa, przyszłość coraz bardziej niepewna
Lotnictwo AI 11/2023. Podniebna artyleria
Lotnictwo AI 9/2023 – żółta kartka za bylejakość
Lotnictwo AI 8/2023 – odmitologizowanie Concordskiego
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 5,6/2023 – granice kryptoreklamy
Lotnictwo AI 4/2023 – PZL-130 Orlik – po co nam to było?
Lotnictwo AI 3/2023 – bylejakość Boeinga tuczy Airbusa
Lotnictwo AI 1/2023 – modernizacja po amerykańsku
Lotnictwo AI 12/2022 – numer wiele objaśniający
Lotnictwo AI 11/2022 – przekleństwo Jaskółki
Lotnictwo AI 10/2022 – szklane kule Airbusa i Boeinga
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 8/2022 – śmigłowiec, którego nie ma
Lotnictwo AI 7/2022 – spalone marzenie
Lotnictwo AI 6/2022 – drony po polsku
Lotnictwo AI 5/2022. Zbrojne niebo nad nami
Lotnictwo AI 4/2022. Aligator – historia upadku
Lotnictwo AI 3/2022 – powietrzni zwiadowcy duzi i mali
Lotnictwo AI 2/2022 – numer ostatni przedwojenny 
Lotnictwo 1/2022 -przyszłość nadejdzie szybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo 12/2021 - rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem? Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 2/2023 – ładowniczy ze śmigiełkiem na czubku
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 2/2023 – ładowniczy ze śmigiełkiem na czubku

 

  

Lotnictwo 3/2024. Cel – minimalizacja strat

To, co było od dłuższego czasu do przewidzenia, staje się faktem. Dni Ukrainy jaką znamy z ostatnich trzech dekad są policzone. Spodziewana i raczej nieunikniona wiosenna ofensywa rosyjskiego najeźdźcy diametralnie zmieni układ sił na froncie oraz w Europie. Globalne skutki zależne będą od tego jak szybko i daleko posuwać się będzie agresor. Geograficznym kryterium oceny będzie Dniepr, a czasowym wybory do Europarlamentu. Tak, nie wybory prezydenckie w USA, gdyż one zmienią układ sił – prawdopodobnie – dopiero po wiosenno-letnim sezonie wojennym, podczas którego dalsze losy naszej części kontynentu rozstrzygną się definitywnie. Do listopada układ figur i pionków na europejskiej, a zapewne i globalnej szachownicy będzie już zupełnie inny. Już dziś wyraźnie widać, że kolejne ruchy zachodu wobec Kijowa mają na celu bardziej przygotowanie się do nowego rozdania niż wzmocnienie ukraińskiej armii, którą pomimo dzielności walczących tam ludzi, politycy już dawno spisali na straty. Na 100% nie mają zaś na celu wspierania, coraz bardziej niewygodnego, nieobliczalnego i bezczelnego szefa i całej kijowskiej ekipy. Nie jest bowiem dziełem przypadku, że Amerykanie, w wygodny dla siebie sposób, zablokowali ponad 65 miliardów dolarów pomocy dla Ukrainy, by bezużytecznie nie utopić ich w błoto, dosłownie w stepowe błoto. Choć pewnie nie w całości. Duża część spoczęła by przecież w bagnie skorumpowanych powiązań przenikających ukraińskie nibypaństwo. Przez ostatni rok, jak domek z kart rozpadł się mit sprawnych, szlachetnie i profesjonalnie zarządzanych struktur państwowych, których reformowanie przybliżałoby je do standardów zachodniego, demokratycznego państwa prawa. Nic z tych rzeczy. Nowa władza nie tylko w sposób mało efektywny (to taki eufemizm) wykorzystała dostarczoną pomoc, to jeszcze ciągle żąda więcej i więcej: pieniędzy, amunicji, czołgów, rakiet, samolotów … . Zachodu jednak na tak szeroką pomoc nie stać, nie tyle materialnie, co politycznie. Wiadomi, że wojny tej wygrać, przynajmniej w kształcie zdefiniowanym przez Załenskiego, wygrać się nie da. Im dłużej będzie ona trwać, tym boleśniejsze skutki przyniesie dla całej wspierającej Ukrainę koalicji. Jednak rozpoczęcie rozmów pokojowych oznacza polityczną śmierć Załenskiego i jego ludzi, a do tego oni, dopóki mogą, nie dopuszczą, nie zważając na cenę jaką przyjdzie zapłacić, oczywiście nie im. Każdą propozycję rozmów można zaszczekać, każdego ją artykułującego zhejtować, tylko to niczego nie zmieni. Jasnym sygnałem zmiany polityki jest traktowanie prezydenta Ukrainy przez zachód. Z przyjmowanego z honorami, przemawiającego do najszacowniejszych gremiów męża stanu zamieniono go na roszczeniowego krzykacza, którego nikt nie chce gościć u siebie i się osobiście z nim spotykać. Przypadek to?
Czy należy się obawiać Putina, a raczej Rosji i jej agresywnej polityki? Zdecydowanie tak.
Czy należy wzmacniać siły zbrojne i gospodarkę państw NATO jako czynniki odstraszające Moskwę? Zdecydowanie tak.
Czy należy wspierać Ukrainę w jej walce z najeźdźcą? Jak najbardziej.
Czy konieczne przy tym jest wspieranie coraz mniej demokratycznego i przewidywalnego układu władzy w Kijowie? Niekoniecznie.
I zachód ma tego coraz większą świadomość.

Top 3 numeru:
1. Stacja lotnicza US Coast Guard Cape Cod. Krótki materiał z wizyty Autorów we wspomnianej w tytule bazie stanowi okazję nie tylko do przybliżenia działalności samej bazy oraz użytkowanego w niej sprzętu lotniczego, ale także całej formacji. Jaj podstawowym wyposażeniem są samoloty HC-144 Ocean Sentry oraz śmigłowce MH-60T Jayhawk. Oba typy stanowią wersje popularnych maszyn wojskowych przystosowane do specyficznych zadań formacji. Opis ich wyposażenia stanowi jedną z ciekawszych części tekstu, który zilustrowano fajnymi zdjęciami. Uzupełnieniem materiału jest drugi artykuł Śmigłowcowe dylematy US Coast Guard, w którym Marcin Strembski opisuje  bieżące i zamierzone działania związane z planowanym wycofaniem leciwych już  MH-65 Dolphin oraz modernizacją też nie najmłodszych Jayhawków. Szkoda jedynie, że nie podano, czy nowe kadłuby modernizowanych śmigłowców MH-60 nie powstały w Mielcu.
 
2. Lotnicze pociski skrzydlate rodziny Ch-59. Doniesienia z wojny rosyjsko-ukraińskiej pełne są oznaczeń różnego rodzaju sprzętu wojskowego, w tym samolotów i ich uzbrojenia. O ile o samolotach napisano już prawie wszystko, to wśród pocisków powietrze ziemia/morze są typy mniej znane. Do nich z pewnością zalicza się Ch-59, którego historię i dzień dzisiejszy opisuje Tomasz Kwasek. Tekst i zdjęcia w dobrej jakości i ilości optymalnej dla magazynu, jak i jego czytelników.
 
3. Wojna powietrzna nad Ukrainą. Luty 2024 r. Działania rosyjskiego lotnictwa, zwłaszcza z wykorzystaniem bomb kierowanych coraz skuteczniej rozmiękczają ukraińską obronę, podobnie jak wiosenne słońce rozmiękcza stepową zmarzlinę w błoto. Przemyślana taktyka ciągłych, umiarkowanie intensywnych ataków na cele wewnątrz Ukrainy zatrzymuje większość zaawansowanych środków przeciwlotniczych z dala od linii frontu, gdzie samoloty taktyczne z czerwonymi gwiazdami na skrzydłach coraz liczniej i coraz skuteczniej wykorzystują bomby kierowane, wobec których Ukraińcy są praktycznie bezbronni. Z drugiej strony, wobec wielokrotnej przewagi agresora w sprzęcie i ludziach, bardzo nieliczne lotnictwo ukraińskie wykazuje coraz mniejszą aktywność i skuteczność. Inaczej sprawa się ma z bezzałogowymi statkami powietrznymi, których całą gamę z różną, zwykle niemałą skutecznością, wykorzystują obie strony. Jak co miesiąc artykuł przynosi wiele ciekawych informacji i danych statystycznych o działaniach lotnictwa. Oczywiście jak to jest praktykowane na wojnie, dane te są w znacznej mierze elementem tejże wojny, dlatego należy je traktować ze stosownym dystansem, szukając raczej trendów niż analizując poszczególne zdarzenia.

 
Powiązane wpisy:

Lotnictwo 2/2024. Staruszek Viper
Lotnictwo 1/2024. 2 + 2 nie chce dać 5!
Lotnictwo 12/2023. Po co nam FA-50?
Lotnictwo 11/2023. Coraz ciekawiej i staranniej
Lotnictwo 10/2023. Ukraińska jesień – zmęczenie, znużenie, zamrożenie
Lotnictwo 9/2023. Czy jakość pójdzie w ślad ilości?
Lotnictwo 7-8/2023. Długa wojna – świetny interes
Lotnictwo 6/2023. LanceRy na emeryturę
Lotnictwo 5/2023. Białe nosy - wspomnienia z młodości
Lotnictwo 4/2023. MiGi, efy i co jeszcze?
Lotnictwo 3/2023 – dominacja samolotów Made in CCCP
Lotnictwo 2/2023 – smukłoskrzydły terrorysta
Lotnictwo 1/2023 – partner czy może sojusznik?
Lotnictwo 12/2022 – ukraińska pętla beznadziei
Lotnictwo 11/2022 – Su-25 w trzech odsłonach
Lotnictwo 10/2022 – Czy w Radomiu będzie święto MiGa?
Lotnictwo 9/2022 – pilna potrzeba czy zakupomania?
Lotnictwo 7-8/2022 – wiatr ze wschodu, Dalekiego Wschodu
Lotnictwo 6/2022 – lato latających olbrzymów
Lotnictwo 5/2022 – modernizacja u Bratanków
Lotnictwo 4/2022 – wojna dzień po dniu
Lotnictwo 3/2022 – pocztówki z wojny
lot-nisko: Lotnictwo 2/2022 – mosty, mosty, mosty
Lotnictwo AI 1/2022 – przyszłość nadejdzie szybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo AI 12/2021 – rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
 Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
 

Skrzydlata Polska ML 3/2024. Polskie wątki w historii pewnego Spitfire

Supermarine Spitfire XVI stanowi jeden z ciekawszych i bardziej wartościowych, blisko związanych z historią polskich skrzydeł, eksponatów Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Jednakże pozyskanie w roku 1977 maszyny o numerze ewidencyjnym SM411 do dziś budzi wiele kontrowersji. Ich powodem jest sposób pozyskania eksponatu polegający na wymianie za De Havillanda DH 9a z roku 1918. Z jednej strony za poważnie uszkodzony wrak, nie związany z historią polskich skrzydeł otrzymano praktycznie kompletny samolot w dobrym stanie technicznym. Z drugiej strony w zamian za model powszechnie dostępny, liczny w zbiorach muzealnych i prywatnych kolekcjach, w tym zdolnych do lotu, oddano unikatowy eksponat o o wiele większej wartości historycznej. Spór ten nie zostanie zapewne nigdy jednoznacznie rozstrzygnięty, nie będę też w nim zajmował stanowiska. Nie ulega jednak wątpliwości, że w zbiorach krakowskiego muzeum mamy Spitfire późnej wersji produkcyjnej, wyprodukowanego w roku 1944, który z historią polskich skrzydeł łączy tylko typ i model statku powietrznego. Po wielu latach okazuje się jednak, że jakieś niewielkie związki istnieją, gdyż tym właśnie egzemplarzem latało co najmniej dwóch polskich pilotów. Co prawda wiele lat po wojnie i raczej incydentalnie, ale zawsze.  
 
TOP 3 magazynu:
 
1. Polscy piloci krakowskiego Spitfire’a. Niestrudzony w tropieniu historii polskich skrzydeł Wojtek Matusiak publikuje artykuł, w którym prezentuje sylwetki dwóch pilotów PSP, Bolesława Jana Czerwińskiego oraz Narcyza Dajdy. Obaj rozpoczęli szkolenie lotnicze i służbę już na Wyspie Ostatniej Nadziei i na niej po wojnie pozostali. Wspólną cechą ich późniejszej służby były loty wykonane właśnie na Spitfire SM411. Ten epizod stanowi okazję do prześledzenia ich lotniczych życiorysów, z jednej strony typowych dla licznej grupy polskich pilotów, którzy nie zdążyli powąchąć prochu we wrześniu 1939 r. Z drugiej, co nie było tak częste, różniącej się pozostaniem w czynnej służbie RAF jeszcze przez wiele lat po wojnie. Bardzo ciekawy przyczynek do historii polskich skrzydeł, tej odległej – na obczyźnie, i tej tu i teraz – w krakowskim muzeum.
2. Zestrzelić czy nie zestrzelić? Cz. II. Kontynuacja artykułu z lipcowego numeru SP ML z roku ubiegłego. Tym razem Autor przedstawia analizę stanu formalno-prawnego kwestii potencjalnego zestrzelenia samolotu załogowego, który jest podejrzany – w mniejszym lub większym stopniu – o wrogie, terrorystyczne zamiary i może być do takiego celu wykorzystany. Długi wywód jest, jak na napisany przez prawnika, przejrzysty oraz zrozumiały i prowadzi do jasnej konkluzji. Na dzień dzisiejszy nie ma formalnej możliwości zestrzelenia polskiego statku powietrznego nawet w przypadku pewności (sic!), że będzie użyty do ataku terrorystycznego. Nieco większe, choć także raczej teoretycznie, są możliwości zestrzelenia statku obcego. Odpowiedź na rodzące się pytania znajdziecie zapewne w wielu miejscach, w tym jednakże jest ona na wyciagnięcie ręki.
3. Poggio Dart 2023. Jedna z wielu relacji z kolejnych ćwiczeń lotniczych, jednych z wielu jakie odbyły się w roku poprzednim. Co ciekawe, ich głównym organizatorem i aktorem było NATOwskie Mobilne Centrum Dowodzenia i Kierowania Lotnictwem. Autorzy zwracają uwagę na to, że w ćwiczeniu wzięły udział jedne z najstarszych (Harrier) i najnowsze (F-35) samoloty sojuszu. Ważniejszy jest jednak cel i zakres ćwiczeń, które koncentrowały się na przetrenowaniu przerzutu, uruchomienia i funkcjonowania centrum dowodzenia w rejonie operacji (planowanych lub pilnie rozpoczętych) na teatrze działań odległym od stacjonarnych centrów dowodzenia. O tym elemencie działań lotniczych nie mówi się zbyt często, choć stanowią one integralną część praktycznie każdych działań zbrojnych, zwłaszcza ekspedycyjnych. W artykule pełno jest akronimów różnych komórek organizacyjnych, systemów i procesów, od których laikowi może zakręcić się w głowie. Ogólnie jednak da się tekst przełknąć bez większych problemów.
 
Niestety, jak zwykle ostatnio, w serwisie informacyjnym pojawiło się kilka błędów. Ciekawe dlaczego redakcja nie sprawdzi jeszcze raz przed drukiem co i jak napisali. Skoro błędy zdarzają się nagminnie, może przed drukiem na tych kila stron spojrzałby sam Redaktor Naczelny. W końcu to on swoim nazwiskiem firmuje jakość numeru.

Powiązane wpisy: 
Skrzydlata Polska ML 2/2024. Błędy duże, małe i malutkie

Skrzydlata Polska ML 1/2024. Jaki pierwszy numer, taki cały rok?
Skrzydlata Polska ML 12/2023. Samolot nie dla każdego
Skrzydlata Polska ML 11/2023 – pomysł na DOLa
Skrzydlata Polska ML 10/2023 – wodorowa nadzieja
Skrzydlata Polska ML 9/2023 – rozmyta przyszłość lotnictwa
Skrzydlata Polska ML 7/2023 – nam strzelać nie kazano
Skrzydlata Polska ML 6/2023 - wojsko w cywilu
Skrzydlata Polska ML 5/2023 – pożegnanie papugi
Skrzydlata Polska ML 4/2023 – politykierstwo ponad fakty, z lotnictwem w tle
Skrzydlata Polska ML 3/2023 – wojna odkryta
Skrzydlata Polska ML 2/2023 – pożegnania, pożegnania, pożegnania
Skrzydlata Polska 12/2022. Hypki na Papieża
Skrzydlata Polska 11/22 – od Raptora do „traktora”
Skrzydlata Polska 10/22 – Alicja w krainie prądu
Skrzydlata Polska 8/22 – Zamierające pokazy
Skrzydlata Polska 7/22 – pomiędzy rzeczywistością a fantazją
Skrzydlata Polska 6/22 – niskoemisyjna
Skrzydlata Polska 5/22 – helikopter z wyciągarką
Skrzydlata Polska 4/22 – wojna? Jaka wojna?
Skrzydlata Polska – magazyn sprzeczności