Lotnictwo AI 11/2021 - Boeinga romans z czarnoksiężnikiem

Delikatnie mówiąc zaskoczył mnie artykuł J. Lewińskiego Długoterminowe prognozy rynku lotniczego Boeinga. W dzisiejszym bardzo niespokojnym świecie, gdzie karty rozdają wespół: Covid, Chiny, Putin i Greta, o to co będzie za dziesięć lat równie dobrze jak analityków Boeinga można zapytać dowolną, wróżkę. Z pytaniem o obraz rynku lotniczego za lat dwadzieścia zwróciłbym się już tylko do wróżki. Będzie nie tylko taniej, ale i bardziej wiarygodnie. Podkreślić warto, że inni producenci samolotów w tak niepewnej sytuacji zrezygnowali z publikacji bieżących prognoz lub znacząco opóźniają ich publikację. Nie znam samego dokumentu, jednakże opierając się na tekście J, Liwińskiego przyjmuję, że zawiera on tylko jeden, nad wyraz optymistyczny scenariusz, w którym globalny średnioroczny wzrost PKB wyniesie 2,7%. Jeszcze bardziej różowo przedstawia się założenie, że w ciągu dwóch dekad liczba osób zaliczanych do klasy średniej wzrośnie o 50%, czyli o 2 miliardy. Ciekawe założenie w dobie przyspieszającego rozwarstwienia społeczeństw i koncentracji kapitału. Także rosnące ceny biletów lotniczych nie będą sprzyjać intensywnemu rozwojowi linii lotniczych, a że tak będzie w wyniku wzrostu kosztów eksploatacji - głównie w postaci nowych technologii napędów oraz rosnących obciążeniach wynikających z korzystania ze środowiska, to rzecz pewna. Niepewność polityczna, krótko i długotrwałe skutki pandemii Covid, także w postaci spowolnienia lub wręcz regresji globalizacji, przyspieszająca rywalizacja USA/Chiny i wiele innych „czarnych chmur” wiszących nad światem nie usprawiedliwia tego, typowo amerykańskiego hurraoptymizmu. Za to pewne jest, że wpływ dokumentu na zachowanie inwestorów i ceny akcji chicagowskiego koncernu jest niebagatelny. Nie dziwi mnie też fakt, że ponad 10 000 pracowników koncernu nie chce się szczepić przeciwko Covidowi. Jakie to może mieć konsekwencje dla Boeinga? Czy tylko ograniczenie dostaw dla służb federalnych – Biały Dom odroczył do 4 stycznia termin zaszczepienia lub poddawania się regularnie testom na Covid wszystkich pracowników firm pracujących dla władz federalnych. Poważniejsze konsekwencje będzie miała absencja wielu chorych i zarażonych pracowników oraz odejście wielu z tych co jeszcze pozostali, starych doświadczonych pracowników. Nie od dziś wszak wiadomo, że z jakością i dotrzymywaniem terminów w koncernie z Chicago i bez tego są poważne problemy. Straty na i tak poważnie pokaleczonym wizerunku koncernu będą trudne do odrobienia i pozostawią bolesne blizny. Tylko blizny, gdyż koncern należy do „błogosławionej” grupy firm zbyt dużych i ważnych by upaść.
 
Top 5 magazynu:
1. Co dalej z polską flotą Herculesów. Aktualny stan programu pozyskania i wdrożenia nowych starych maszyn C-130H oraz plany co do dalszych losów aktualnie eksploatowanych maszyn C-130E opisuje Łukasz Pacholski. Szczególnie niepokojące są doniesienia o zamiarze zaniechania remontów starych maszyn i stopniowego ich wycofywania. W świetle zapowiadanego rozwoju, także liczebnego armii, zmniejszenie i tak skromnego potencjału transportowego jest niezrozumiałe. Nie zgadzam się z Autorem, że wprowadzenie standardu glass cockpit wiązałoby się z koniecznością przeszkolenia starszej kadry. Taka modernizacja zajęłaby co najmniej kilka lat, co pozwoliłoby większości z nich dosłużyć do zasłużonej emerytury. Z drugiej strony na perspektywiczne C-130H szkoleni będą nowi piloci, często po służbie lub szkoleniu na cyfrowych C295M lub Bryzach. Takie uwstecznienie jest nie tylko niedopuszczalne, ale także bardzo niebezpieczne. W artykule mowa jest także o marnowaniu potencjału bydgoskich WZL Nr 2 S.A. Zapewne coś w tym jest. Pamiętać jednak należy, że w obliczu zagrożenia swoich interesów przedsiębiorstwo może podejmować działania sprzyjające jego interesowi. Odpowiedź na pytania; czy jest ten interes zgodny z interesem Sił Powietrznych oraz czy artykuł jest częścią gry rynkowej pozostawiam Państwu.
2. Włoskie Siły Powietrzne. W odpowiedzi na nowe wyzwania. Silne, dobrze zorganizowane, nowoczesne. Utwierdzenie w takiej ocenie sił powietrznych Italii przynosi artykuł J. Fiszera i J. Gruszczyńskiego. W klasycznej dla cyklu prezentacji sił powietrznych świata formie zaprezentował ich strukturę, podległość, zadania oraz wyposażenie. Włochy od dawna posiadają silny przemysł lotniczy i chętnie biorący udział w programach międzynarodowych, współpracując z różnymi partnerami: Eurofighter Typhoon, Tornado, F-35, AMX, NH-90, AW.101 i in. Włosi mają też własne, udane konstrukcje samolotów szkolnych: M-346, M-345, MB-339 czy SF-260. Jest o czym poczytać.
3. Airbus A330MRTT.  Samolot transportowo-tankujący XXI wieku.
Wspomniane wyżej Siły Powietrzne Włoch użytkują cztery latające tankowce KC-767A i zapewne zakupią cztery KC-46A. Są jednak wyjątkiem potwierdzającym regułę, że europejski rynek samolotów transportowo-tankujących zdobył produkt Airbusa – A330MRTT. Trzeba przyznać, że sukces ma wymiar globalny, gdyż użytkownicy z Europy, Azji, Bliskiego Wschodu i Australii zamówili dotychczas 61 maszyn, co dla tak niszowego produktu stanowi liczbę niebagatelną. Niestety artykuł posiada kilka niedostatków. Nie do końca jest prawdą, że „Każdy MRTT powstaje od podstaw … jako standardowy płatowiec A330”, str. 36. Po pierwsze nie jest to standardowy A330, gdyż posiada zmodyfikowane skrzydło z czterosilnikowej wersji A340, o czym zresztą Autor pisze obok. Po drugie część maszyn powstaje poprzez przebudowę używanych maszyn pasażerskich. Podpis pod rysunkiem na str. 39 mówi Mirage 2000 i Rafale podczas przekazywania paliwa w locie, podczas gdy żaden z samolotów nie jest „podłączony” do dryfkotwy. No i jeszcze jeden brak słowa w tekście, str.37.
4. Korean Aerospace Industries. Artykuł przedstawiający historię koreańskiego przemysłu lotniczego. Od remontów samolotów amerykańskich w latach pięćdziesiątych, poprzez intensywną współpracę i produkcję licencyjną licznych samolotów i śmigłowców oraz pierwsze własne konstrukcje po powstanie koncernu KAI - producenta zaawansowanych samolotów treningowo-bojowych rodziny T-50, myśliwca piątej generacji KF-21, śmigłowca Surion, a także rakiet kosmicznych i satelitów. Podobnie jak Włosi, Koreańczycy szeroko współpracują prawie ze wszystkimi wiodącymi producentami samolotów i śmigłowców na świecie z LockheedMartinem, Airbusem czy Boeingiem.
5. Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye. Wyjątkowość latającego radaru E-2 Hawkeye wynika nie tylko kształtu płatowca i talerza anteny radaru na kadłubie, który posiada też kilka innych maszyn lecz przede wszystkim z faktu, że jest to jedyny samolot specjalnie i od samego początku projektowany do tej właśnie funkcji, w dodatku jako samolot pokładowy. Ciągła modernizacja liczącej sobie ponad sześćdziesiąt lat konstrukcji, zwłaszcza w obrębie awioniki i wyposażenia zadaniowego sprawia, że US Nawy kupuje kolejne maszyny w najnowszej odmianie E-2D. Podobnie czynią także użytkownicy poprzednich wersji. Opis rozwoju konstrukcji, skoncentrowany na najnowszej wersji i jej podwersjach zawarł w swoim artykule Paweł Henski. Co ważne w artykule nie dopatrzyłem się błędów. Oby tak dalej!

Powiązane wpisy:

Lotnictwo AI 10/2021
Lotnictwo AI 9/2021Nowa szata nie zdobi starego dobrego Lotnictwa AI
Lotnictwo AI 5/2021 – helikopterowe rocznice
Lotnictwo AI 4/2021 - stare (po)goni nowe
Lotnictwo AI 3/2021
Lotnictwo AI 2/2021
Lotnictwo AI 1/2021. F-117 z parapetem
Lotnictwo AI 11/2020 Ciężkie myśliwce - wygrywa klasyka
Lotnictwo AI 10/2020
Lotnictwo AI 9/2020 - kosmiczny bubel
Lotnictwo AI 8/2020
Lotnictwo AI 7/2020 - polskie lotnictwo w natarciu
Lotnictwo AI 6/2020 – numer śmigłowcowy
Lotnictwo AI 4-5/2020 - u progu nowego
Lotnictwo AI 3/2020 - pocztówka z przeszłości
Lotnictwo AI 2/2020 - zdarzały się lepsze numery
Lotnictwo AI 2/2019 – ciekawie, nie do końca solidnie
Lotnictwo AI 12/2018 - polska języka - trudna języka
„Nieszczęścia chodzą parami”
Lotnictwo AI 3/2018. Czasopisma lotnicze – droga do …