Skrzydlata Polska ML 10/2024. Lot na rynku

PLL lot należy do grona najstarszych i najbardziej doświadczonych, w każdym tego słowa znaczeniu, linii lotniczych na świecie. Przed wojną otwierał Polskę na świat i postęp techniczny. Po wojnie, w PRLu podobnie, choć z dużym akcentem na sprawy promocji idei partii i obozu państw socjalistycznych. W dobie transformacji ustrojowych i zmian regulacji dotyczących komunikacji lotniczej w Europie i na świecie przyjął wyzwanie, jakim było podjęcie konkurencji z większymi i silniejszymi liniami z zachodu, a w konsekwencji przetrwanie. Trzeba przyznać, że sztuka ta udała się tylko nielicznym liniom z Bloku Wschodniego. Ten ostatni etap widział z bliska, a właściwie od środka Marek Serafin, wieloletni pracownik LOTu. Na łamach „Skrzydlatej” dzieli się on swoimi spostrzeżeniami oraz dostarcza bardzo ciekawych informacji na temat funkcjonowania narodowego przewoźnika od końcówki lat siedemdziesiątych. Są to lata bardzo burzliwe, nie tylko dla LOTu i Polski, ale dla całego przemysłu i transportu lotniczego. Wprowadzenie maszyn szerokokadłubowych na trasy międzykontynentalne, upadek realnego socjalizmu, otwarcie granic, deregulacja rynku lotniczego, ekspansja linii niskokosztowych i wejście Polski do Unii Europejskiej to najważniejsze z nich. Każde wywarło swoje piętno na warunkach w jakich przyszło funkcjonować narodowemu przewoźnikowi. Każde generowało zarówno zagrożenia, jak i szanse. Patrząc z perspektywy minionych czterech dekad LOT poradził sobie, i nadal radzi, całkiem dobrze. Pozostaje trzymać za niego kciuki, aby kolejne globalne kryzysy, silna konkurencja, a przede wszystkim głupie i niemerytoryczne decyzje rodzimych i unijnych polityków nie zarżnęły tej kury, lub raczej żurawia, który potrafi znosić złote jaja.
 
TOP 3
 1. Moja osobista historia PLL LOT 1990-2009 cz. I. Świetny artykuł ukazujący nie tylko kulisy funkcjonowania LOT-u w krytycznych dla jego przyszłości latach, ale także złożoność i wielopłaszczyznowość zagadnień związanych z funkcjonowaniem linii lotniczych. Jak dla mnie, to poruszone tematy, sprawy i wydarzenia warte są szerszego opisania w formie książkowej. Po zawartości artykułu i sposobie jego napisania jestem przekonany, że powstałaby bardzo interesująca pozycja.
2. ES-30 – hybrydowa (R-)ewolucja. Od elektromobilności nie ma już chyba odwrotu, choć zapewne czeka nas w tej kwestii kilka zwrotów akcji i momentów mniej lub bardziej emocjonujących. Cały proces, skądinąd słuszny i uzasadniony, stał się elementem walki światopoglądowej i próby bezwzględnego narzucenia swoich rozwiązań przez grupę polityczno-przemysłową której sympatie są bliższe sercu niż rozumowi. O portfelu – swoim i lobbystów jakoś mniej chętnie wspominają. Co ciekawe, prym we wdrażaniu postępowych idei i stawianiu ich przed zdrowym rozsądkiem wiodą politycy i urzędnicy rezydujący w Brukseli. Nieco spokojniej niż w motoryzacji czy energetyce procesy elektryfikacji przebiegają w lotnictwie, choć i tu „postępowe” rządy kilku państw starają się obrzydzić latanie klasycznymi samolotami pasażerskimi na wiele sposobów, choć sami ich członkowie zakresu swoich podróży lotniczych jakoś ograniczyć nie chcą. Jednak fizyki oszukać się nie da, a i ekonomii na dłuższą metę także. Zbudowanie dużego samolotu pasażerskiego o napędzie elektrycznym zasilanego z baterii nie jest i nie będzie możliwe. Co innego z napędem hybrydowym, w którym energia elektryczna generowana jest z wodoru w ogniwach paliwowych. Droga do praktycznego zastosowania tego typu rozwiązana w dużych samolotach jest jeszcze daleka. Zastosowanie układów bateryjnych w samolotach komunikacji regionalnej, co wydaje się wyzwaniem znacznie mniejszym, napotyka też na wiele problemów. Najlepszym tego przykładem jest historia rozwoju projektu samolotu firmy Heart Aerospace. Zmiany idą w dwóch kierunkach. Po pierwsze linie lotnicze potrzebują maszyn większych niż pierwotnie planowany wariant dziewiętnastomiejscowy. Dla większych linii samolot tak mały nie wpisuje się w sensowną siatkę połączeń, Stąd też aktualny wariant jest już trzydziestomiejscowy. To nadal mało, choć już pojawia się pole do kompromisu pomiędzy producentem a potencjalnymi użytkownikami. Po drugie czysty napęd elektryczny proponuje bardzo mały zasięg, co także nie pasuje potencjalnym użytkownikom, bo też nie pasuje do ich siatki połączeń. Stąd też zmiana napędu większej maszyny, oznaczonej ES-30, na hybrydowy elektryczno-spalinowy z dwoma silnikami elektrycznymi i parą turbośmigłowych. Co prawda te ostatnie mają  być, przynajmniej w teorii, zasilane zrównoważonym paliwem lotniczym, to jednak i tak mamy znaczący krok „wstecz” względem pierwotnego projektu. Aktualny, bardzo już zaawansowany stan prac nad ES-30 w swoim, jak zwykle dobrze napisanym, artykule przedstawia Marcin Sigmund.

3. Prezentacja polskiego F-35A. Opisane w artykule wydarzenie jest jednym z największych kamieni milowych w historii programu F-35 w Polsce. Jest też niewątpliwie ważnym elementem przebiegającej w Siłach Powietrznych modernizacji. Wielu woli używać terminu rewolucja. W mojej opinii rewolucją było wprowadzenie do służby samolotów F-16. Program F-35 to tylko kolejny etap rozwoju, niosący wielkie zmiany i skokowy wzrost możliwości, jednak nie tak radykalny jak przesiadka z maszyn radzieckich i wszystkiego co z nimi związane, z mentalnością lotników na pierwszym planie. Uroczystość prezentacji pierwszego polskiego egzemplarza F-35 Husarz (co za idiotyczna nazwa), a także kilka istotnych informacji o historii zakładów w Fort Worth opisuje Bartosz Głowacki. Szkoda tylko, że nie podał, z kim przeszły fuzję zakłady przekształcając się w roku 1943 w Convair. Myli się też pisząc, że ogółem wyprodukowano 116 bombowców XB-58. Z kolei zdanie „Polska to 14., a za razem 10, państwo członkowskie NATO, które dołączyło do programu F-35 …” nie świadczy najlepiej o staranności Autora. Uchybienia niby niewielkie, jednak nie najlepiej świadczą o staranności było nie było redaktora naczelnego magazynu. A jak wiadomo przykład idzie z góry.
 

Powiązane wpisy: 
Skrzydlata Polska ML8/2024. Tani wypełniacz zamiast wspomnienia o ciekawym człowieku i jego osiągnięciach
Skrzydlata Polska ML7/2024. Odtwarzanie zDOLności
Skrzydlata Polska ML 6/2024. Obyś setki nie doczekał
Skrzydlata Polska ML 5/2024. Concorde, następne pokolenie?
Skrzydlata Polska ML 4/2024. Transportowe mrzonki
Skrzydlata Polska ML 3/2024.
Skrzydlata Polska ML 2/2024. Błędy duże, małe i malutkie
Skrzydlata Polska ML 1/2024. Jaki pierwszy numer, taki cały rok?
Skrzydlata Polska ML 12/2023. Samolot nie dla każdego
Skrzydlata Polska ML 11/2023 – pomysł na DOLa
Skrzydlata Polska ML 10/2023 – wodorowa nadzieja
Skrzydlata Polska ML 9/2023 – rozmyta przyszłość lotnictwa
Skrzydlata Polska ML 7/2023 – nam strzelać nie kazano
Skrzydlata Polska ML 6/2023 - wojsko w cywilu
Skrzydlata Polska ML 5/2023 – pożegnanie papugi
Skrzydlata Polska ML 4/2023 – politykierstwo ponad fakty, z lotnictwem w tle
Skrzydlata Polska ML 3/2023 – wojna odkryta
Skrzydlata Polska ML 2/2023 – pożegnania, pożegnania, pożegnania
Skrzydlata Polska 12/2022. Hypki na Papieża
Skrzydlata Polska 11/22 – od Raptora do „traktora”
Skrzydlata Polska 10/22 – Alicja w krainie prądu
Skrzydlata Polska 8/22 – Zamierające pokazy
Skrzydlata Polska 7/22 – pomiędzy rzeczywistością a fantazją
Skrzydlata Polska 6/22 – niskoemisyjna
Skrzydlata Polska 5/22 – helikopter z wyciągarką
Skrzydlata Polska 4/22 – wojna? Jaka wojna?
Skrzydlata Polska – magazyn sprzeczności

To co w pamięci zostało, a było tego niemało

Kolejna ciekawa pozycja wspomnieniowa pilota z okresu II wojny światowej oraz okresu PRLu. Autor wspomnień zakończył zawodowe latanie na fotelu kapitana samolotu Ił-18, na początku drugiej połowy lat siedemdziesiątych. Droga do tej wysokiej pozycji zawodowej nie było jednak zbyt prosta i łatwa. Zwłaszcza jej część wojenna związana z wywózką rodziny na wschód, ciężką, wręcz niewolnicza pracą w obozie pracy oraz pobytem w sowieckim więzieniu stanowi opowieść bardzo ponurą, wręcz tragiczną. Autor opisuje nieludzkie warunki pracy w lesie oraz stosunki panujące w radzieckim więzieniu, do którego trafił, gdyż nie wyrzekł się polskości i polskiego paszportu. Głód, chłód, ciężka praca, stała walka o przeżycie wśród współtowarzyszy, więźniów, strażników wszy i pcheł. Istne piekło na ziemi. Choć raczej ze względu na warunki klimatyczne to raczej nie piekło. Młody chłopak radzi sobie w tej rzeczywistości jak umie na tyle skutecznie by przeżyć. O nieludzkich warunkach najlepiej świadczy stwierdzenie pana Jerzego, że po pobycie na Syberii warunki panujące w obozie wojskowym w Sielcach, a następnie na froncie były dla niego luksusem, choć doskonale wiemy jak ciężkie one były w rzeczywistości. W roku 1944 piekło się otworzyło i nasz bohater skierowany został do Wojska Polskiego, choć droga do Sielc nad Oką okazała się kolejną drogą przez mękę. Wstrząsający opis tej najciemniejszej karty w życiu Nieciengiewicza zadziwia sposobem narracji, wolnym od ocen i uczuć żywionych do ludzi, którzy zgotowali mu ten ciężki los i tych, którzy przez kolejne lata sprawiali, że nie był on ani odrobinę lepszy. Zadziwiające i zastanawiające jest to, jakie emocje towarzyszyły Autorowi piszącemu swoją opowieść w taki iście kronikarski sposób. Kolejnym, już lotniczym etapem życia młodego  bo zaledwie dwudziestoletniego Jerzego jest szkolenie lotnicze oraz służba frontowa w roli pilota nocnego bombowca Po-2 w 2. Pułku Nocnych Bombowców „Kraków”. Ta część jest najobszerniejsza i najciekawsza. Dokładny opis szkolenia w warunkach wojennych do trudnej roli pilota nocnego bombowca jest bardzo interesujący, gdyż pokazuje jak to rzeczywiście wyglądało. A w otwartej, słabo wyposażonej kabinie Kukuryźnika nic nie było ani proste, ani bezpieczne, o komforcie nawet nie wspominając. Dalej mamy wspomnienia wojenne, które zaczynają się od lotu ze zrzutem zaopatrzenia dla powstańców warszawskich. Początek kariery bojowej naprawdę z wysokiego C. Dalszy szlak bojowy zawiódł Nieciengiewicza nad Kołobrzeg, kiedy to w trakcie jednego z lotów, po wykonaniu zadania załoga musiała awaryjnie lądować w nocy na zamarzniętym polu. Uszkodzony samolot bez radiostacji gdzieś w rejonie szybko przesuwającego się na Pomorzu frontu. Trzeba dać znać o swoim losie i potrzebnej pomocy do jednostki stacjonującej w Mirosławcu. Dalsza opowieść przypomina mi sceny z późnych odcinków serialu „Czterej pancerni i pies”, gdyż Autor też na własną rękę podróżuje do jednostki przez wyzwolone, a wciąż niemieckie wsie i miasta Pomorza. Zima, długa droga, grasujące niedobitki Wermachtu, pozostali w domach Niemcy, rosyjskie patrole i transporty wojskowe, gorzelnia i zdobycie cennej „waluty” oraz szpital polowy to najciekawsze elementy eskapady, która z powodzeniem mogłaby służyć za scenariusz wojennego filmu przygodowego. Na szczęście wszystko dobrze się kończy i nasza załoga w naprawionym Po-2 przelatuje cały szlak bojowy pułku. Wojenna część wspomnień zawiera wiele obszernych, dokładnych i bardzo plastycznych opisów służby, a szczególnie wykonywanych lotów bojowych. W mojej opinii to ona stanowi najbardziej wartościową część tej ogólnie bardzo ciekawej książki. Losy powojenne też nie są prostą drogą Autora do kabiny maszyny pasażerskiej. Opis tej drogi wiodącej przez pracę na lotnisku przy ustawianiu samolotów, poprzez loty „fotograficzne” na Sieblach – mieliśmy takie samoloty, po terminowanie na pasażerskich Li-2 i C-47. Dalej to już luksus latania na Iłach, najpierw Ił-14, a później Ił-18. Opowieści jest wiele, zwykle bardzo ciekawych. Od ucieczki przed radzieckimi Jakami, poprzez trudne latanie „po meblach” praktycznie bez pomocy nawigacyjnych, poprzez przyswajanie nowego sprzętu zarówno lotniczego, jak i nawigacyjnego. Do tego pierwsze loty na zachód i południe oraz związane z tym problemy logistyczne, językowe czy celne. PRL w całej okazałości. Opis ostatnich lat służby w PLL LOT, jak w przypadku większości tego typu wspomnień, staje się bardziej barwna pocztówką z podróży niż dziennikiem służby. Choć o lotach do Afryki czy Wietnamu nie do końca można tak napisać. Wszystkie te historie opisane są w sposób ciekawy, wyważony, wciągający i nienużący. Autor barwnie pokazuje blaski i cienie codziennego życia pilota liniowego, w którym co rusz zdarzają się niecodzienne zdarzenia i przygody. Pokazuje je nie od strony oficjalnych przemówień i bez wiązanek kwiatów, lecz bardziej od codziennej pracy „ukraszanej” szklanką wódki (to czas wojny) lub kieliszkiem wina lub koniaku (to czas pokoju).

Ogólnie porcja doskonale podanej wiedzy na temat lotnictwa bojowego, właściwie to tylko nocnych bombowców Po-2 z okresu II wojny światowej oraz pierwszych trzech dekad powojennego funkcjonowania LOTu, ówczesnego klimatu i stosunków międzyludzkich.

Polecam gorąco, to trzeba przeczytać.

To co w pamięci zostało
Nieciengiewicz Jerzy
Stowarzyszenie Lotników Polskich
Warszawa 2001
368 stron w miękkiej oprawie
Kilka zdjęć czarno-białych we wkładce na końcu książki

Powiązane wpisy:

Ile startów tyle lądowań - wspomnienia pilota iłów

 

Lotnictwo 9/2024. Pokręcone koleje wojennych losów

Sylwetka polskiego pilota Leonarda Satela jest znana zapewne tylko nielicznym fanom lotnictwa. Przed wojną był wyróżniającym się pilotem wojskowym, który ze względu na swoje umiejętności i doświadczenie trafił do grona pilotów LOTu, gdzie w dosłownie w przeddzień  wojny zdążył dołączyć do elitarnego grona „milionerów”. We wrześniu 1939 wykonał kilka lotów LOTowskim samolotem L-14H Super Electra SP-LMK, który w końcu szczęśliwie doprowadził do Wielkiej Brytanii, jako jeden z trzech uratowanych z wrześniowej pożogi. Nieco ponad rok później zginął w katastrofie samolotu Blenheim w pobliżu Birmingham, jako pilot rozprowadzający samoloty w ATA (Air Transport Auxiliary). I tyle. Ze względu na złożone procesy proceduralne związane z reklamacją od mobilizacji w przedwojennej Polsce jako pilota LOTu i nieunormowany status polskiego oficera rezerwy, jest często pomijany w dokumentach i publikacjach poświęconych polskim pilotom poległym w trakcie II wojny światowej. Jako pilot liniowy, a następnie podoficer rezerwy wykonywał z poświęceniem swoje wojenne obowiązki, płacąc za to cenę najwyższą. I choć do lotnictwa bojowego w PSP na zachodzie był „za stary” służył ojczyźnie na miarę swoich możliwości. I tylko pechowym zrządzeniem losu, wspartym zapewne działaniem biurokratycznej machiny, zupełnie niesłusznie popadł w zapomnienie. Dobrze, że Autorzy artykułu o lotach samolotów PLL LOT nad/do państw nordyckich pamiętnego września – M. Adamiak i J. Młodzianka – poświęcili tej zapomnianej postaci kilka, jakże zasłużonych zdań. Może będzie to przyczynek do przywrócenia pilotowi Leonardowi Satelowi należnego mu miejsca w historii polskich skrzydeł. Oby.

Top 3 numeru:

1. Lotowskie Żurawie na niebie państw nordyckich we wrześniu 1939 r. Temat nie nowy, nie raz poruszany w publikacjach, w tym wspomnieniach z tamtego okresu. Tu Autorzy, po krótkim wprowadzeniu w temat, opisują chronologicznie przebieg poszczególnych lotów. Nie było ich może zbyt dużo, jedynie kilkanaście, jednakże ich przebieg i znaczenie nie mogą być pominięte. I choć w świetle dostępnych Autorom dokumentów i relacji nie zawsze udało się odtworzyć wszystkich detali, jak godziny startów i lądowań lub kompletne listy pasażerów, to jednak trud włożony w opracowanie tematu należy docenić. Ciekawym uzupełnieniem tekstu jest kilka zdjęć oraz dwie barwne sylwetki samolotów Lockheed L-14 H Super Electra SP-BNF i SP-BPM w prawdopodobnym malowaniu z tego okresu.

2. Modernizacja techniczna polskiego lotnictwa wojskowego w latach 2023-2024. Oj, dzieje się bardzo dużo na świecie, głównie rzeczy złych. Liczne stare i nowsze konflikty przechodzą w fazy coraz gorętsze, w kilku przypadkach przekształcając się w pełnoskalowe działania zbrojne. Dla nas najbardziej angażujący uwagę jest konflikt na Ukrainie. Nieco dalej, choć w równie niebezpiecznym kierunku rozwija się konflikt w bliskowschodnim kotle, a w tle jest jeszcze Korea Północna i Tajwan. Ten ostatni na tyle ważny, że w przypadku konfliktu zbrojnego Stany zjednoczone będą musiały podzielić swój wysiłek wojenny nie na dwa, lecz trzy główne fronty. W tym układzie na plan dalszy zejdzie zapewne nasz, ukraiński co wcale dobrze nam nie wróży. Dlatego bardzo dobrze, że nasi rządzący ostro wzięli się za modernizację Armii. Na ile efektywnie, a na ile tylko efektowne to już sprawa na inną dyskusję. W lotnictwie dzieje się wiele, co skłoniło M. Strembskiego do opracowania zestawienia aktualnie realizowanych i planowanych w najbliższej przyszłości zakupów i programów modernizacyjnych. Dużo tego. Wielkie obciążenie finansowe dla państwa, a jeszcze większe organizacyjne dla wojska.

3. Siły Powietrzne i Kosmiczne Francji. Część II. W pierwszej A.L. Wieliczko prezentował strukturę sił powietrznych Francji oraz poszczególne jednostki. W drugiej części przeprowadził analizę ich stanu posiadania, czyli typów, wersji i stanu liczebnego poszczególnych statków powietrznych. Takie zestawienia zawsze są interesujące, szczególnie w okresie intensywnej modernizacji parku lotniczego, a taka ma miejsce w obszarach: wielozadaniowych samolotów bojowych (Rafale), maszyn transportowych (A400M, C-130J), szkolnych (PC-21) czy tankowców (A330MRTT). Ciekawe jest porównanie procesu modernizacji lotnictwa francuskiego z opisaną w tym numerze modernizacją lotnictwa polskiego. Wyciągnięcie wniosków pozostawiam czytelnikom.

Powiązane wpisy:
 
Lotnictwo 1/2024. 2 + 2 nie chce dać 5!
Lotnictwo 12/2023. Po co nam FA-50?
Lotnictwo 11/2023. Coraz ciekawiej i staranniej
Lotnictwo 10/2023. Ukraińska jesień – zmęczenie, znużenie, zamrożenie
Lotnictwo 9/2023. Czy jakość pójdzie w ślad ilości?
Lotnictwo 7-8/2023. Długa wojna – świetny interes
Lotnictwo 6/2023. LanceRy na emeryturę
Lotnictwo 5/2023. Białe nosy - wspomnienia z młodości
Lotnictwo 4/2023. MiGi, efy i co jeszcze?
Lotnictwo 3/2023 – dominacja samolotów Made in CCCP
Lotnictwo 2/2023 – smukłoskrzydły terrorysta
Lotnictwo 1/2023 – partner czy może sojusznik?
Lotnictwo 12/2022 – ukraińska pętla beznadziei
Lotnictwo 11/2022 – Su-25 w trzech odsłonach
Lotnictwo 10/2022 – Czy w Radomiu będzie święto MiGa?
Lotnictwo 9/2022 – pilna potrzeba czy zakupomania?
Lotnictwo 7-8/2022 – wiatr ze wschodu, Dalekiego Wschodu
Lotnictwo 6/2022 – lato latających olbrzymów
Lotnictwo 5/2022 – modernizacja u Bratanków
Lotnictwo 4/2022 – wojna dzień po dniu
Lotnictwo 3/2022 – pocztówki z wojny
lot-nisko: Lotnictwo 2/2022 – mosty, mosty, mosty
Lotnictwo AI 1/2022 – przyszłość nadejdzie szybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo AI 12/2021 – rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
 Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów

Lotnictwo 7, 8/2024. Brygada zrobiona na szaro

Lotnictwo 6/2024. Boeinga błędy nie tylko techniczne

Lotnictwo 5/2024. Groźnie incydenty, pomruki wojny

Lotnictwo 4/2024. Argentyna, nie Ukraina

Lotnictwo 3/2024. Cel – minimalizacja strat

Lotnictwo 2/2024. Staruszek Viper

Lotnictwo AI 9/2024. Polski przemysł lotniczo-kosmiczny – rozkwit czy agonia?

Przemysł lotniczy był w Polsce, zarówno przedwojennej, jak i w PRLu powodem do dumy szerokich mas społeczeństwa, podsycanej sukcesami pilotów samolotowych, szybowcowych i balonowych, które odnosili najczęściej na sprzęcie polskiej konstrukcji i produkcji. Udanych konstrukcji uzbierało się trochę, choć w większości przypadków odnosiły one sukces jedynie na rodzimym podwórku. Trzeba przyznać, że w swej większości nie reprezentowały one najnowszych trendów ani najwyższego poziomu technicznego swoich czasów. Jednak były nasze polskie, nie radzieckie i nie zachodnie, produkowane w kilku polskich fabrykach działających w oparciu o zasady gospodarki socjalistycznej. Wraz z transformacją ustrojową fabryki lotnicze popadły w poważne tarapaty finansowe i organizacyjne, z których uratowane zostały, przynajmniej niektórzy tak twierdzą, poprzez prywatyzację. Skutkiem tego było szybsze lub wolniejsze zaniechanie produkcji starych, przestarzałych technicznie i moralnie maszyn, czyli wszystkich pochodzących z okresu PRLu. I choć po pewnym czasie ruszyły montownie śmigłowców w Świdniku i Mielcu, to upadku polskiego przemysłu lotniczego dowodzi brak nowoczesnej fabryki produkującej samoloty będące owocem polskiej myśli technicznej i trudu polskiego robotnika. Czy taki pogląd jest jednak prawdziwy? Jak najbardziej tak, o ile przyjąć kryteria z okresu słusznie minionego i pominąć fakt, że świat przez ostatnie pół wieku zmienił się bardzo. Postępująca globalizacja, optymalizacja i specjalizacja doprowadziły do olbrzymiego rozproszenia i specjalizacji wykonawców i podwykonawców, także w przemyśle lotniczym. Dlaczego napisałem o półwieczu? A no dlatego, że wiodącym w tym zakresie, a w zasadzie opierającym na produkcji rozproszonej swój model biznesowy jest europejski Airbus, któremu niedawno stuknęła pięćdziesiątka. Głoszący pogląd, że w Polsce mamy tylko montownie śmigłowców zauważają zapewne, że zakłady koncernu w Tuluzie czy Hamburgu są, według tego standardu, też raczej montowniami niż fabrykami z prawdziwego, PRLowskiego zdarzenia. Jednakże wiele mniejszych polskich przedsiębiorstw branży lotniczej, podobnie jak motoryzacyjnej, całkiem dobrze radzi sobie w roli poddostawców dużych producentów lotniczych lub ich poddostawców. Także ci najwięksi ulokowali u nas część produkcji, a często także centra naukowo-badawcze. Airbus, Airbus Helicopters, Leonardo, Lockheed Martin, Pratt & Whitney, Sikorski są tego dobitnymi przykładami. Niestety pracy tej zbytnio nie widać. To nie w Polsce, choć nie zawsze, wytaczają z hal nowe samoloty i śmigłowce, których wiele części, a często prawie całe kadłuby powstają w naszym kraju. Mniej znane, choć bardzo ważne przykłady takiej współpracy pokazują artykuły i wywiad z wrześniowego numeru Lotnictwo AI. Wyłania się z nich obraz wielu podmiotów działających w branży lotniczej, a także kosmicznej, które całkiem dobrze radzą sobie w realiach współczesnej gospodarki. Co więcej, dominują wśród nich te, które działają w obszarze najnowszych technologii i rozwiązań na miarę XXI wieku. Nie gorzej jest w kosmosie, o czym w swoim artykule pisze W. Zwierzchlejski. I choć nie mamy sukcesów na miarę NASA, ESA czy SPACE X, to w drugiej lidze kosmicznego interesu poczynamy sobie coraz śmielej, a liczne firmy posiadają rozwiązania konkurencyjne w skali globalnej. Szkoda tylko, że tak mało informacji o nich trafia do najpopularniejszych massmediów. Mało się mówi i pisze o polskich satelitach, systemach rozpoznania i komunikacji orbitalnej, produkcji struktur kadłubów śmigłowców S-70 i tych z grupy Leonardo, samolotów F-16 czy C295M lub w mniejszej skali części do Airbusów i Boeingów. W tym tkwi sukces rodzimego przemysłu lotniczego, większego niż w czasach gdy zatrudniające tysiące pracowników molochy produkowały długie serie niezbyt nowoczesnych maszyn na potrzeby Wielkiego Brata i krótkie serie rodzimych maszyn, których po za polskim wojskiem i aeroklubami, niewielu chciało kupować. Często propaganda sukcesu lat minionych nadal wygrywa nad współczesnym sukcesem pozbawionym propagandy. O przepraszam, skutecznego PRu.

TOP 3 magazynu:

1. Airbus Helicopters. Przyszłość lotnictwa śmigłowcowego. Tytuł artykułu, zapewne z ukrytą premedytacją, wydaje się sugerować, że przyszłość tą związana jest tylko z jednym koncernem. Tak oczywiście nie jest. Materiał natomiast jest wywiadem z  Tomaszem Krysińskim wiceprezesem w AH. Nie pierwszy już wywiad z tym panem przynosi wiele ciekawych informacji o bieżącej działalności i planach na przyszłość europejskiego giganta. Najwięcej miejsca zajmuje opis nowatorskich rozwiązań zastosowanych w śmigłowcu Racer, choć mowa jest też o  H160 i H145 z pięciołopatowym wirnikiem nośnym. Dużo ciekawych informacji o charakterze technicznym, prawie bez marketingowego bełkotu. Rozmówca A. Kińskiego dużo miejsca poświęca wkładowi  łódzkiego biura AH w opracowanie nowych technologii. Reasumując, bardziej pasował by tytuł: Przyszłość lotnictwa śmigłowcowego według Airbus Helicopters. Sama zaś rozmowę przeczytać wypada koniecznie.

2. Program F-35 w świetle raportów GAO. P. Henski po raz kolejny przybliża problemy jakie sprawia Wujowi Samowi program samolotu F-35. W swoich rozważaniach opiera się na raportach GAO (Government Accountability Office), takim ichniejszym NIKu. Wnioski są co najmniej niepokojące. Przedłużający się proces testów ewaluacyjnych, opóźnienia w dostawach płatowców i silników, problemy z modernizacją oprogramowania, kłopoty z instalacją paliwową i deflektorem działka, to tylko kilka najpoważniejszych. Wszystkie generują kolejne liczone w miliardach dolarów koszty i kolejne opóźnienia w dostawie w pełni operacyjnych maszyn. Tak to się dzieje, gdy chciejstwo wojskowych i pazerność wielkich koncernów górują nad rozsądkiem i zapobiegliwością polityków. Podatnik, nie tylko amerykański za wszystko, mniej lub bardziej nieświadomie zapłaci.

Przy okazji, Autor po raz kolejny wykazał się „odpornością na wiedzę” pisząc, że koszty programu F-35 do roku 2088 przekroczą kwotę 2 tryliony dolarów (2 miliardy miliardów). Oczywiście chodzi o dwa biliony dolarów czyli 2 000 miliardów. PKB USA to obecnie nieco ponad 26 bilionów USD.

3. Global Hawk. Niecodzienny gość nad Polską. Ze wstępu do artykułu można by odnieść wrażenie, że pierwsza „wizyta” Global Hawka nad Polską miała miejsce 9 lipca br. lub że, jak pisze Autor, takie wizyty to rzadki przypadek. Osoby regularnie przeglądające popularne, ogólnodostępne serwisy internetowe prezentujące ruch powietrzny doskonale wiedzą, że wizyty tego typu statków powietrznych nie są wcale takie rzadkie. Wspomniane wyżej wydarzenie stanowi jednak dobrą osnowę do przedstawienia w sposób zwięzły i konkretny historii oraz możliwości tego, jak dotychczas największego szeroko stosowanego samolotu bezzałogowego klasy HALE. Okazja ta została skutecznie wykorzystana w artykule.

I jeszcze kilka słów o matematyce. Od lat opisujący statystyki ruchu lotniczego J. Liwiński ponownie myli procenty z punktami procentowymi, str. 58. Aby było ciekawiej, współczynnik wypełnienia samolotu pasażerskiego to „Lead Factor”, a Airbus A220 zaliczony został do samolotów kategorii 180-200 miejscowej, str. 58. I najlepsze” Gdyby wszystkie odrzutowce regionalne obsługujące trasy do 925 km zastąpić turbośmigłowymi to globalna emisja dwutlenku wegla byłaby mniejsza o 10%. Brawo J. Liwiński, brawo redakcja – żółta kartka.

Powiązane wpisy:

Lotnictwo AI 8/2024. Ciekawie, solidnie, atrakcyjnie?

Lotnictwo AI 7/2024. Niszowiec z kraju klonowego liścia
Lotnictwo AI 6/2024. Szerokokadłubowy Embraer
Lotnictwo AI 5/2024. Rok F-16 w Europie wschodniej
Lotnictwo AI 4/2024. Lotnicze dylematy Wuja Sama
Lotnictwo AI 3/2024. Stare i nowe Herculesy Trójkąta Weimarskiego
Lotnictwo AI 2/2024. Samoloty (roz)bojowe?
Lotnictwo AI 1/2024. Konkurencja i lobbing wśród magazynów lotniczych
Lotnictwo AI 12/2023. Historia coraz bardziej odległa, przyszłość coraz bardziej niepewna
Lotnictwo AI 11/2023. Podniebna artyleria
Lotnictwo AI 9/2023 – żółta kartka za bylejakość
Lotnictwo AI 8/2023 – odmitologizowanie Concordskiego
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 5,6/2023 – granice kryptoreklamy
Lotnictwo AI 4/2023 – PZL-130 Orlik – po co nam to było?
Lotnictwo AI 3/2023 – bylejakość Boeinga tuczy Airbusa
Lotnictwo AI 1/2023 – modernizacja po amerykańsku
Lotnictwo AI 12/2022 – numer wiele objaśniający
Lotnictwo AI 11/2022 – przekleństwo Jaskółki
Lotnictwo AI 10/2022 – szklane kule Airbusa i Boeinga
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 8/2022 – śmigłowiec, którego nie ma
Lotnictwo AI 7/2022 – spalone marzenie
Lotnictwo AI 6/2022 – drony po polsku
Lotnictwo AI 5/2022. Zbrojne niebo nad nami
Lotnictwo AI 4/2022. Aligator – historia upadku
Lotnictwo AI 3/2022 – powietrzni zwiadowcy duzi i mali
Lotnictwo AI 2/2022 – numer ostatni przedwojenny 
Lotnictwo 1/2022 -przyszłość nadejdzie szybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo 12/2021 - rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem? Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 2/2023 – ładowniczy ze śmigiełkiem na czubku
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 2/2023 – ładowniczy ze śmigiełkiem na czubku

Skrzydlata Polska ML9/2024. Kawa nad K2

Jak zwykle lekturę kolejnego numeru Skrzydlatej zacząłem od komentarza redakcyjnego „Od wydawcy”. Tym razem T. Hypki pisze o sytuacji budżetu naszego państwa, o jego krytycznej sytuacji i wpływie na ten stan wydatków na obronność. Stawia też mocną tezę, że w naszym kraju, w zakresie wydatków na obronność, rządzili i nadal rządza lobbyści. Jeśli spojrzymy na skalę zakupów ich asortyment trudno się z Autorem nie zgodzić. Pisałem już kiedyś o ministrze Błaszczaku zachowującym się jak małe dziecko w sklepie z zabawkami. Przyszła nowa władza i niewiele się zmieniło. Prawdą jest, że odziedziczyli po poprzednikach potężny bagaż podpisanych już umów i zobowiązań, jednakże zmiany kursu na racjonalizację wydatków i struktury armii na razie nie widać.

W swoim tekście p. Hypki porównuje dzisiejszą sytuację do lat osiemdziesiątych i polityki R. Reagana, który narzucając Blokowi Wschodniemu olbrzymie tempo wyścigu zbrojeń doprowadził do jego zapaści ekonomicznej, a w konsekwencji rozpadu Układu Warszawskiego.

Czy można się z tą tezą zgodzić?

W mojej opinii jak najbardziej.

Tu jednak, mimo wszystko, zawiodłem się na Autorze.

Chyba zabrakło mu odwagi, a może miejsca, by dokładniej napisać, że narzucona przez polityków narracja o tym, że po Ukrainie Putin zaatakuje kraje NATO nie musi być prawdziwa. W końcu eksperci pomylili się już nie raz, że wspomnę po kolei choćby o: przewidywanych skutkach narzucenia Ukrainie wygórowanych warunków porozumień wileńskich, twierdzeniu że Putin Ukrainy na pełną skalę nie zaatakuje, łudzeniu opinii publicznej wysoce prawdopodobnym przewrotem na Kremlu, powodzeniem ofensywy ukraińskiej latem 2023, czy możliwością wygrania tej wojny przez Ukrainę. Jak na sowicie opłacanych ekspertów i redaktorów dużo jest tych pomyłek.

Redaktor Hypki nie wspomniał, że te i inne działania „informacyjne” najprawdopodobniej nie są efektem li tylko „radosnej twórczości” ekspertów i massmediów, lecz służą konkretnym celom.

Celem Rosji, a także mniej lub bardziej wspierających ja państw, jest osłabienie ekonomiczne Zachodu. Kosztów tej wojny oraz utrzymania upadającej gospodarki i administracji Ukrainy, na dłuższą matę nie da się udźwignąć bez poważnych konsekwencji gospodarczych i społecznych dla państw wspierających rządzących w Kijowie.

Nie napisał też, że drastyczne zwiększenie wydatków na obronę, a szczególnie zakup horrendalnie drogiego sprzętu, bardziej niż poprawie bezpieczeństwa służy poprawie wyników finansowych koncernów zbrojeniowych, a przy okazji drenuje budżety państw. Po chudych latach czasu międzynarodowego odprężenia nastały dla nich czasy tłuste, bardzo tłuste.

Nie spojrzał też szerzej, pisząc że problem dotyczy całego Zachodu, a nie tylko Polski, choć u nas skala zjawiska wydaje się być największa. Zabrakło też konstatacji, że obecnie rządzącym w Europie lub pretendującym do tej władzy wojenna narracja też przysparza wyborców.

Co by nie napisać, odniesienia do bohaterów czasu minionego, Reagana i Urbana są niestety bardzo trafne i na czasie.

TOP 3 magazynu:

1. Polska Flaga jako pierwsza w świecie nad Karakorum. Nasz najbardziej chyba utytułowany, a przy okazji mało znany mistrz sportu Sebastian Kawa nie powiedział jeszcze ostatniego słowa. Kolejnym jego wyczynem, po licznych mistrzostwach świata, Europy czy "pomniejszych" sukcesów sportowych zaliczył kolejna przygodę, a przy okazji przetarł nowy szlak dla szybowników. Szlak ten wiodący z Polski do odległego Pakistanu i z powrotem stanowi główną oś narracji w artykule. Okazuje si też bowiem, że latanie szybowcem nad tak niezwykłym i trudnym obszarem jak Karakorum jest niemal niczym w porównaniu do wyzwań jakie spotkały bohatera i jego przyjaciół w podróży tam i z powrotem, którą wraz odbyli busem z szybowcem w przyczepie za nim. W sumie eskapada ta stanowi niezły materiał na film przygodowy z najwyższej hollywoodzkiej półki. Załoga busa spod znaku dwóch liter zamkniętych w okręgu wykazała niezwykła determinację by dotrzeć na miejsce pomimo długiej na 9 000 km, nie zawsze równej i bezpiecznej drogi. Jednak to nie odległość i lejący się z nieba żar dostarczyły największych trudności. Świat bliskiego wschodu i tak odmienne, wręcz niepojętne dla nas realia panujące w Turcji, Iranie i Pakistanie piętrzyły przed podróżnikami wiele trudności, a czasem niebezpieczeństw. Czego jednak nie robi się dla latania i dla przesuwania granic ludzkiej aktywności. Ile wysiłku wymaga zrobienie zdjęcia szybowca z biało czerwoną flagą nad szczytami Karakorum ten się dowie, kto artykuł wyżej wspomniany przeczyta. Na pewno nie pożałuje poświęconego na lekturę czasu.

2. Farnborough International Airshow 2024. Z całej gamy imprez lotniczych podsumowanych w bieżącym numerze SP ML (Farnborough International Airshow, RIAT, Pardubickich Aviaticka pout, Nowotarski Piknik Lotniczy) do TOP 3 wybrałem te największe, najściślej związane z najnowszymi trendami w światowym lotnictwie, zarówno cywilnym, jak i wojskowym. Choć przyznam, że artykuły prezentujące pozostałe imprezy też warte są przeczytania. Impreza ta pokazuje, dokąd zmierza współczesne lotnictwo. Odpowiedzi na to pytanie może być kilka. Mnie się nasuwa jedna, centrum przemysłu i komunikacji lotniczej coraz bardziej oddala się od USA, a częściowo też od Europy. Japonia w programie GCAP, katarskie F-15, dwa frachtowce Embraera, turecki śmigłowiec wielozadaniowy to najlepsze tego przykłady. Po za tym trudno było znaleźć jakieś zupełnie nowe konstrukcje czy programy. Natomiast wiele było programów modernizacji już istniejących konstrukcji: Leonardo M-346 Block 20, Embraery E175 i rodziny E2, Dash-8 czy Airbus A330 MRTT. Osiem stron dziennikarskiej klasyki w stylu SP. Tylko w podpisie zdjęcia na str. 21 pomylono Airbusa A330 ze starszym A300.

3. G120TP – bawarska doskonałość. Niemiecka, choć autor artykułu B. Głowacki woli pisać bawarska, firma Grob kojarzy się zwykle z szybowcami i lekkimi samolotami szkolnymi. Przez ponad pół wieku istnienia firma opracowała kilka ciekawych konstrukcji, wychodząc po za wspomniany obszar odrzutowcem dyspozycyjnym, którego opracowanie nie zakończyło się sukcesem, a katastrofa prototypu o mało nie przyniosła podobnego losu firmie. Pojawił się na szczęście nowy właściciel i nowy ciekawy produkt, bohater artykułu G120. Więcej o dziejach Groba dowiedziałem się z pierwszych stron artykułu. Dalej opisano historię powstania nowego samolotu szkolno-treningowego oraz filozofię związanego z nim, bardzo nowoczesnego, zindywidualizowanego systemu szkolenia. I choć głównymi odbiorcami wspomnianych maszyn są głównie siły powietrzne mniej zamożnych, mniej lub bardziej egzotycznych państw (Argentyna,  Bangladesz, Ekwador, Etiopia, Indonezja, Jordania, Meksyk), to system powoli zdobywa coraz większe uznanie i oczywiście kontrakty, służąc do szkolenia przyszłych pilotów Luftwaffe oraz brytyjskich i szwedzkich sił powietrznych. Czas pokaże czy opisany samolot wraz z systemem szkolenia jest skazany na większy sukces, jak wynikałoby to z treści artykułu. Póki co warto zapoznać się z historią firmy Grob i jej sztandarowym produktem. 

Powiązane wpisy: 

Skrzydlata Polska ML8/2024. Tani wypełniacz zamiast wspomnienia o ciekawym człowieku i jego osiągnięciach
Skrzydlata Polska ML7/2024. Odtwarzanie zDOLności
Skrzydlata Polska ML 6/2024. Obyś setki nie doczekał
Skrzydlata Polska ML 5/2024. Concorde, następne pokolenie?
Skrzydlata Polska ML 4/2024. Transportowe mrzonki
Skrzydlata Polska ML 3/2024.
Skrzydlata Polska ML 2/2024. Błędy duże, małe i malutkie
Skrzydlata Polska ML 1/2024. Jaki pierwszy numer, taki cały rok?
Skrzydlata Polska ML 12/2023. Samolot nie dla każdego
Skrzydlata Polska ML 11/2023 – pomysł na DOLa
Skrzydlata Polska ML 10/2023 – wodorowa nadzieja
Skrzydlata Polska ML 9/2023 – rozmyta przyszłość lotnictwa
Skrzydlata Polska ML 7/2023 – nam strzelać nie kazano
Skrzydlata Polska ML 6/2023 - wojsko w cywilu
Skrzydlata Polska ML 5/2023 – pożegnanie papugi
Skrzydlata Polska ML 4/2023 – politykierstwo ponad fakty, z lotnictwem w tle
Skrzydlata Polska ML 3/2023 – wojna odkryta
Skrzydlata Polska ML 2/2023 – pożegnania, pożegnania, pożegnania
Skrzydlata Polska 12/2022. Hypki na Papieża
Skrzydlata Polska 11/22 – od Raptora do „traktora”
Skrzydlata Polska 10/22 – Alicja w krainie prądu
Skrzydlata Polska 8/22 – Zamierające pokazy
Skrzydlata Polska 7/22 – pomiędzy rzeczywistością a fantazją
Skrzydlata Polska 6/22 – niskoemisyjna
Skrzydlata Polska 5/22 – helikopter z wyciągarką
Skrzydlata Polska 4/22 – wojna? Jaka wojna?
Skrzydlata Polska – magazyn sprzeczności