środa, 29 sierpnia 2018

Tupolew Tu-154, niemy aktor dramatu


O ile opinie na temat większości konstrukcji lotniczych Związku Radzieckiego są delikatnie mówiąc podzielone, o tyle pozytywna ocena Tu-154 nie budzi większych kontrowersji. Ten zgrabny samolot pasażerski średniego zasięgu w udany sposób łączy w sobie trendy rozwojowe lotnictwa pasażerskiego lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XX wieku z uwarunkowaniami transportu lotniczego Kraju Rad, później Rosji. Także kariera Tu-154M w PLL LOT okazała się sukcesem, a wymiana na Boeingi B737 nie była tak pilną koniecznością i technologiczną rewolucją jak wymiana Iłów-62 na B767. Jak na swoje czasy samolot był względnie nowoczesny, ekonomiczny i bezpieczny. Ta ostatnia cecha zeszła w Polsce na daleki plan po 10 kwietnia 2010 roku, kiedy to Tu-154 na stałe zapisał się czarnymi zgłoskami w naszej historii, choć niezależnie od wyznawanych poglądów na przyczyny katastrofy, sam samolot zawinił tu najmniej.

Kolejny zeszyt Samolotów Pasażerskich Świata poświęcony jest średniemu samolotowi pasażerskiemu Tu-154. Jak zwykle dla duetu autorskiego P. Bondaryk, M Petrykowski tekst jest napisany w sposób przystępny, zrozumiały nawet dla laika. Rozpoczyna się od krótkiej prezentacji sylwetki A.N. Tupolewa i samolotów pasażerskich konstrukcji jego biura. Jest więc pionierski odrzutowiec Tu-104, jego rozwinięcie Tu-124, udany Tu-134 oraz naddźwiękowy Tu-144, a także turbośmigłowy Tu-114 do dziś dzierżący wiele światowych rekordów w swojej kategorii. Zasadnicza część tomiku obejmuje genezę konstrukcji, powstanie i badania prototypów oraz rozwój kolejnych wersji, w tym B, M i towarowej S. Wspomniano także o Tu-155 – samolocie doświadczalnym napędzanym, przynajmniej częściowo, najpierw ciekłym wodorem, a później LNG. Zasłużone miejsce – ok. 10 stron ma kariera Tu-154M w PLL LOT. Godna podkreślenia jest tabela ze specyfikacją egzemplarzy używanych w Polsce, w tym ich polotowską historią. Do tego zwięzły opis konstrukcji samolotu oraz tabela z danymi technicznymi. Niestety w tabeli autorzy sukcesywnie mylą masę z ciężarem, co ciekawe wyrażonym w kilogramach! Nie ma sensu technicznego wspomniany na str. 15 i 53 obrót wózków podwozia głównego podczas chowania o 180° inaczej niż rzeczywisty kąt 90°. Przy okazji podwozie przednie posiada koła (dwa), a nie kółko – jedno i w dodatku zdrobniale (str. 53). I tu znowu „Ciężar „suchego” silnika wraz z odwracaczem ciągu wynosi 2305 kg” (str. 54). Czyżby autorzy zapomnieli co było na lekcjach fizyki w podstawówce?


Ostatnie sześć stron, czyli tzw. „wypełniacz” nosi tytuł „Największa linia lotnicza świata” poświęcono Aerofłotowi. Niestety tu wkraczamy w inny gorszy świat. Po za błędami językowymi w stylu „… wprowadzono do eksploatacji rejsów z Moskwy …” (str. 60), „ … długość tras linii zbliżyła się do 800 000 km” (str. 62), pojawiło się tu kilka poważnych błędów merytorycznych. Rzeczywiście Tu-114 był największym samolotem komunikacyjnym świata do chwili pojawienia się Boeinga B747, tylko, że miało to miejsce w chwili oblotu prototypu Jumbo Jeta 9 lutego 1969 roku, a nie 24 kwietnia 1961 roku (str. 61)! Także czechosłowacki L-410 nie mógł być powszechnie używany w Aerofłocie (str. 62), gdyż jego produkcję seryjną rozpoczęto w roku 1971! Podobnie An-124 Rusłan nie mógł być wprowadzony do użytkowania w roku 1980 (str. 62), gdyż prototyp oblatano pod koniec grudnia 1982 roku! Nie mam też pojęcia dlaczego jedne Boeingi są prezentowane z literą B (B767, B777 str. 63) a inne nie (Boeing 737-400, 777 str. 63). Podobnie jest z Airbusami (str. 62 i 63). Te sześć stron kładzie się cieniem na tomiku niczym katastrofa smoleńska na historii Tu-154. Zdecydowanie najsłabszy numer tych autorów.


Smoloty Pasażerskie Świata


Tom 14, Tupolew Tu-154


Edipresse Polska S.A.

64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.


Posted by on Brak komentarzy:
Labels: , ,

niedziela, 19 sierpnia 2018

Marka i jakość siłą Air Show ?







Nikomu chyba nie trzeba przypominać, że lotnictwo jest dziedziną, która nie toleruje bylejakości, czego w Polsce doświadczyliśmy chyba najboleśniej.
Już za kilka dni zaczyna się kolejny Air Show w Radomiu. Impreza ta niewątpliwie wpisała się na stałe w kalendarz imprez lotniczych tej części Europy jako dominujący punkt. Jest to zasługa wieloletniej ciężkiej pracy setek ludzi związanych z organizacją kolejnych edycji imprezy. Mam nadzieję, że tym razem będzie tak samo. Podążając za współczesnymi trendami radomski Air Show ma swoją stronę internetową, która stanowi jeden z podstawowych kanałów informacyjnych, zwłaszcza dla potencjalnych widzów. Mając na uwadze tworzenie i utrzymanie pozytywnego wizerunku Sił Powietrznych i armii w społeczeństwie, strona ta powinna być wzorem profesjonalnego podejścia do zagadnień związanych z lotnictwem. Czy tak jest w rzeczywistości?
Przygotowując się do kolejnego wyjazdu na Air Show w Radomiu zajrzałem na stronę, a zwłaszcza do zakładki aktualności. Nie powiem, informacji jest tam sporo, przydatnych, podanych w przystępny dla potencjalnego widza sposób. Zasmuciło mnie jednak, że ten prosty język stracił wiele z profesjonalizmu, gdyż w wielu miejscach pojawiły się błędy terminologiczne i merytoryczne. Nie tędy chyba droga do promocji imprezy oraz lotnictwa, w szczególności sił powietrznych w setną rocznicę ich powstania. O ile jednak kilka błędów merytorycznych można by od biedy usprawiedliwić brakami w wiedzy redaktorów strony, o tyle liczne błędy wynikające z niechlujstwa i bylejakości pracy kompromitują Organizatorów i Siły Powietrzne. Szkoda, bo taki na pozór „drobiazg” stanowi niepotrzebną rysę na ich wizerunku.


 Tak poważne zarzuty wymagają uzasadnienia, które przedstawiam poniżej. Na początek poważniejsze błędy:

„BO-105 został wprowadzony po raz pierwszy w 1967 r.” – poprawna nazwa to Bo 105, warto było by też podać do czego został wprowadzony;
„dla łopatek wirnika” – może Autor przyjrzy się przy okazji imprezy takiej łopatce o długości kilku metrów i masie co najmniej kilkudziesięciu kilogramów;
„systemu rotora bez zawiasów” – chodzi zapewne o głowicę bezprzegubową, zawiasy łatwiej spotkać w stodole niż w głowicy wirnika nośnego śmigłowca;
„BO-105 może latać w pętlach, rolkach, beczkach i praktycznie wszystkich innych manewrach” … .

„Kadłub to monolit, zbudowany na bazie plastra miodu z węglowym użebrowaniem, wzmacniającym całą strukturę, która była badana w testach zderzeniowych z siłą do 26g” – niezły bełkot, zwłaszcza ten plaster miodu z użebrowaniem węglowym.

"Obecnie Gripen znajduje się na wyposażeniu lotnictwa Szwecji, która użytkuje około 100 z 204 zakupionych maszyn (w tym 28 dwumiejscowych) oraz lotnictwa Czech i Węgier, posiadających po 14 samolotów (wypożyczone od Szwecji) i będących pierwszymi państwami należącymi do NATO, które wykorzystują Gripen” – a co z Tajlandią i RPA?

 Co się tyczy staranności, to w jednym materiale nazwa samolotu pisana jest na dwa sposoby:
„Samolot SU-27 jest obecnie jedynym samolotem na świecie, który może wykonać w pełni tzw. manewr Kobra. Prawdziwym dowodem możliwości manewru są piloci zespołu akrobacyjnego Russkije Witiazi, którzy wykonują jednocześnie tę figurę na 10 samolotach Su-27”
„ …czeskie Jas-39 C Gripen, L-159A Alca, Mi-17 oraz  Mi-24/35, słowacki MiG-29, rumuński Mig-21” – 21 z małym g pewnie dlatego, że starszy. Po za tym JAS 39 oraz ALCA.

Ogólnie litera g sprawia wiele kłopotów.
„… osiągając przeciążenie 9G” już na lekcjach fizyki w podstawówce uczą, że przyspieszenie oznaczamy „g”, chyba, że autor zapatrzył się w najnowsza reklamę Wilna.

I dalsze niedbalstwa:
„Nast. Epnie został sprzedany prywatnemu właścicielowi i odrestaurowany” – redaktor chyba nawet nie przeczytał, co wstawił na stronę.
„…na niemiecki myśliwiec ME-109” – powinno być Bf 109 lub od biedy Me 109.
"W latach 1969-1970 czterdzieści egzemplarzy tego typu maszyny, będących opisanych jako „Saab J105OE” zostało zakupionych przez Austrię”.
„PZL-130 Orlik to samolot o zasięgu nieco ponad 1000 km, jego pułap wynosi 9000m” dlaczego kilometry zasługują na spację a metry już nie?

 I to by było na tyle, mam tylko nadzieję, że autorzy strony pracują jako wolontariusze, bo jeśli biorą za takie „pisanie” kasę, to organizatorzy powinni się zająć się jeszcze poważniej tą sprawą.


Posted by on Brak komentarzy:
Labels:

niedziela, 12 sierpnia 2018

Airbus A320, bestseler


Rozmawiając z wieloma osobami na temat lotnictwa często widzę ich, delikatnie mówiąc zdziwione miny gdy wspominam, że produkcja wąskokadłubowych (ang. single asle) odrzutowców pasażerskich na świecie wynosi obecnie około stu maszyn … miesięcznie i stale rośnie. Liczba ta podzielona jest mniej więcej po równo pomiędzy dwóch doskonale znanych, także z naszych lotnisk konkurentów, Airbusa z rodziną A320 i Boeinga z wersjami modelu B737. Jeszcze większe wrażenie robi globalny poziom produkcji tych maszyn: ok. 8400 A320 oraz ok. 10 200 B737.

Po sukcesie debiutanckiego A300/310 (SPŚ t. 11 A300/310) druga konstrukcja Airbusa pozwoliła na ugruntowanie pozycji wytwórni na rynku lotniczym. Przemyślana, bardzo nowoczesna konstrukcja z licznymi innowacyjnymi rozwiązaniami idealnie trafiła w potrzeby rynku, a jej rozszerzenie o mniejsze modele A319, A318 oraz większy A321 dodatkowo wzbogaciło ofertę. Pojawienie się A320 wespół z procesami konsolidacji przemysłu lotniczego w USA doprowadziło do sytuacji w której rynek został zduopolizowany przez wspomniane na wstępie konstrukcje. Stan ten utrzyma się zapewne jeszcze długo, gdyż konkurencyjny chiński Comac C919 jest jeszcze na wczesnym etapie badań prototypów i nawet jeśli wszystko pójdzie gładko przez wiele lat nie będzie w stanie zaspokoić potrzeb chłonnego rynku wewnętrznego. Międzynarodowy sukces rosyjskiego MC-21 jest jeszcze mniej prawdopodobny, tym bardziej, że druga, znacznie zmodernizowana generacja A320 neo (ang. New Engine Option) sprzedaje się jak ciepłe bułeczki. Z dużym prawdopodobieństwem można przyjąć, że każda wizyta w co najmniej średniej wielkości regionalnym porcie lotniczym na świecie wiąże się ze spotkaniem Airbusa rodziny A320, a także że większość ludzi, którzy odbyli podróż lotniczą zawitało na pokłady koni roboczych Airbusa.

W tomiku opisano okoliczności powstania i wprowadzenia do służby A320 oraz pozostałych członków rodziny, także w wersjach biznesowych i militarnych. Stosowną ilość miejsca poświęcono wchodzącej na rynek drugiej generacji neo, nie pomijając poważnych problemów z ich jednostkami napędowymi. Zawarto też opis konstrukcji i tabelę z podstawowymi danymi technicznymi. Zabrakło mi jednak rysunków w trzech rzutach, najlepiej wszystkich wersji, które pokazałyby różnicę w wielkości maszyn. Cztery strony „wypełniacza” poświęcono tym razem linii Air France, pierwszemu użytkownikowi prezentowanej konstrukcji.
Trzynasty tomik Samolotów Pasażerskich Świata na pewno nie jest pechowy. Ciekawa bardzo popularna konstrukcja, przyzwoity – jak zwykle – poziom graficzny i edycyjny oraz kolejny tekst duetu Bondaryk-Petrykowski tworzy całkiem zgrabną całość.
Niestety trzynasty numer nie jest tym idealnym, na który z nadzieją czekam od początku serii, w którym nie znajdę żadnego błędu.
Ponownie w tabeli z danymi technicznymi uznano ciężar za tożsamy z masą (str. 59).
Autorzy lub redaktor też dali się „zaskoczyć” skali produkcji pisząc, że „Od roku 2019 wszystkie cztery fabryki Airbusa ma opuszczać 60 płatowców rodziny A320 rocznie (str. 41).
Trochę też pogubiono się w zdaniu „ Przed przejęciem przez Alaska Airlines przewoźnik ten otrzymał cztery samoloty, które posiadają obecnie w służbie osiem egzemplarzy tego typu” (str. 43) i dalej: „Samolotów Boeingów 757” (str. 46), „Instalację klimatyzacyjnę zasilanę z upustów sprężarek silników” (str. 54), „… trafiły mniejsze miejscowe Airbusy A319 …”, Od połowy 2016 roku na siatce linii pojawiły się większe A321”. (str. 55), „… grzebiąc szczątki 150 osób” (str. 57).
W dalszym ciągu czekam na bezbłędny tomik.

Samoloty Pasażerskie Świata
Tom 13, Airbus A320
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.






Posted by on Brak komentarzy:
Labels: ,

niedziela, 5 sierpnia 2018

Zadanie wykonane – wspomnienia pilota myśliwskiego


Książka Franka Maresa potwierdza sens wizyt w księgarniach z „tanimi książkami”, zwłaszcza gdy kanikuła letnia pozwala na dłuższe obcowanie z zadrukowanymi kartkami papieru. Wspomnienia lotników, w odróżnieniu od opasłych tomów opracowań naukowych lub książek „literatury popularnej” ukazują nam subiektywny obraz wydarzeń, widzianych oczyma ich uczestników. Z drugiej strony tylko one oddają w prawdziwy sposób atmosferę tych dni, okoliczności towarzyszące opisywanym wydarzeniom oraz określone działania ich uczestników. Pozwalają więc poznać i lepiej, lub w ogóle zrozumieć co się tak naprawdę działo.
Autobiografia Franka Maresa napisana została u schyłku XX wieku czyli ponad pół wieku po wydarzeniach, które opisuje, co zapewne miało wpływ na jej zawartość. Upływ czasu bowiem wprowadza podwójny filtr składający się z późniejszych doświadczeń Autora oraz zacierania się obrazu osób i zdarzeń. Pisana jest przez człowieka dojrzałego, który zapewne „przetworzył” obraz zdarzeń i młodzieńczych, często naiwnych zrywów na ich współczesną wersję. Nie zmienia to jednakże faktu, że „Zadanie wykonane” jest książką ciekawą, przykuwającą uwagę czytelnika.
Tematem przewodnim książki jest tęsknota Autora za wolnością, wolnością nie tylko osobistą, jaką daje przebywanie w przestworzach za sterami statku powietrznego, ale także za wolnością ojczyzny. Ten czeski patriotyzm jest podszyty respektem do władzy, porządku publicznego i demokracji, umiłowaniem pokoju oraz szacunkiem dla ludzi. Jakże inny obraz od patriotyzmu naszego – buńczucznego, bojowego pełnego patosu i zaciętości. Często powtarzane zdania na temat wartości demokracji i pokoju wręcz wkurzają, pozwalają jednak spojrzeć z innego, jakże ciekawego, sąsiedzkiego punktu widzenia.
W pierwszej części, jak większość tego typu opowieści poznajemy naszego bohatera, jego dzieciństwo i pierwszy, zazwyczaj decydujący o dalszym losie kontakt z lotnictwem. Tu uwagę przykuwa patriotyzm rodziny i duch w jakim wychowano syna oraz jego cierpliwe dążenie do celu – szkolenia lotniczego, poprzez wytrwałą pracę w aeroklubie i naukę w szkole. Wysiłki nie idą na marne i młody Frank zaczyna szkolenie w aeroklubie w Pilznie. Na to wszystko nakłada się coraz trudniejsza sytuacja międzynarodowa i coraz mocniejsze pomruki nadciągającej burzy dziejowej. Ich wynikiem jest mobilizacja i intensywne szkolenie lotnicze, które przerywa zajęcie Czech przez wojska niemieckie. Rozszerzający się terror hitlerowski składnia młodzieńca do poszukiwania możliwości walki o wolną ojczyznę za granicą. Tu zaczyna się właściwa opowieść o piątce młodych lotników rozpoczynających trudną i niebezpieczną tułaczkę za bronią. Podróż przez okupowane Czechy, Polskę w przededniu niemieckiego ataku aż do Francji. Od tego momentu wkraczamy na bardziej nam znajomy obszar, albowiem losy czeskich i polskich lotników historia splatała dość mocno. I choć nasi chłopcy pojawiają się w opowieści tylko jako statyści sprawiają, ze tekst jest nieco bliższy sercu. Francja w oczach Autora jawi się jako kraj nadziei, ale również bezsensownego oczekiwania i wszechobecnego bałaganu organizacyjnego. Po niemiłosiernie długim, dla młodych ludzi, oczekiwaniu rusza szkolenie lotnicze, które ponownie przerywa wybuch wojny. Znowu ucieczka, statek, nowa ziemia – Wyspa Ostatniej Nadziei. Co ciekawe w odróżnieniu od Francji obraz porządku, wyśmienitej organizacji i niesamowitej woli walki, wyrażonej ofiarną służbą, pracą lub wytrwałym znoszeniem ciężarów i niebezpieczeństw wojny przez ludność cywilną. Tu po kolejnym szkoleniu zasiada Mares w końcu w kabinie upragnionego Hurricane by walczyć ze znienawidzonym wrogiem. Ta część obfituje w opisy wykonywanych misji, choć niewiele jest opisów typowych walki powietrznych. Pojawiają się też wątki z codziennego życia i służby w obcym państwie, życzliwe podejście Anglików, zaprzyjaźniona rodzina, sympatia. Z drugiej strony mamy bezduszną machinerię wojskowej biurokracji, w czeskiej wersji jeszcze bardziej bezduszną niż w brytyjskiej czy wcześniej Francuskiej. Skąd my to znamy. Co ciekawe, nasz bohater, jako że nie miał wyższego wykształcenia nie mógł zostać oficerem czeskich sił powietrznych, niezależnie od osiągnięć bojowych i okresu służby. Frank przyjmował to i jeszcze kilka innych uwarunkowań jako coś normalnego. W służbie oddany sprawie, dobry lotnik przez większość czasu latał w parach z dowódcami eskadr, dywizjonów, skrzydeł, najpierw w jednostkach brytyjskich, później w czeskich. Nie znajdujemy w książce opisów zwycięstw Autora, nie znajdziemy też ich ostatecznej liczby. Co ważne Mares nigdy nie został zestrzelony. System tur operacyjnych oraz problemy ze wzrokiem sprawiły, że przez pewien czas zajmował się rozprowadzaniem samolotów do i z jednostek bojowych. Opis tego typu misji oraz lotów dyspozycyjnych jest jednym z ciekawszych akcentów lotniczych książki. Do tego dochodzi latanie bojowe: zwalczanie samolotów wroga, patrole morskie, osłona misji ratowniczych i specjalnych, osłona bombowców i w końcu swobodne polowania nad Europą. Koniec wojny zastaje Maresa znów w kokpicie, po z górą pięciu latach już chyba bardziej Brytyjczyka, niż Czecha. Niestety zwycięstwu towarzyszy gorycz. Nie ma niestety tak upragnionego wolnego, miłującego pokój kraju, są za to liczne groby, w tym czwórki współtowarzyszy z którymi rozpoczynał wojenna tułaczkę. Rozgoryczenie jest jednak chyba mniejsze niż u Polaków, gdyż dane mu jest odwiedzić kilkakrotnie rodzinne strony i spotkać się z rodzicami, choć podróże te są niebezpieczne i bolesne. Wielu ludzi, także ojciec „nawrócony” na marksizm, traktuje go prawie jak zdrajcę i uciekiniera. Co ciekawe, Autor w żaden sposób nie odnosi się do powojennej „transformacji systemowej” Czechosłowacji, co trochę osłabia tak często przez niego wspominaną miłość do wolności demokracji.
Lata powojenne to dalsza kariera lotnicza najpierw w szkolnictwie, później w aeroklubach i bardzo lubiane latanie szybowcami.
Niestety Mares przemilcza sprawy osobiste z tego okresu, co zapewne dopełniło by obrazu jego osoby i życia na emigracji.
W książce bardzo mało jest opisów samolotów. Nie wiem czy to brak szczególnego zainteresowania Autora czym się lata czy wspomniana wyżej perspektywa czasowa. Potwierdzeniem tego jest kilka poważnych błędów dotyczących uzbrojenia poszczególnych typów maszyn którymi latał” Stirling (s. 223), Hurricane (s. 228), Defiant (s .284), Spitfire (s. 325).
Książkę czyta się dobrze. Na pewno warto poświęć jej trochę czasu, nie tylko by poznać lepiej ważny okres historii lotnictwa, ale może i inaczej spojrzeć na naszych południowych sąsiadów.

Frank Mares
Zadanie wykonane
Wydawnictwo Replika 2015
368 stron + 8 wkładki ze zdjęciami
Twarda okładka

Posted by on Brak komentarzy:
Labels:
Subskrybuj: Posty (Atom)