Embraer E-Jet, Samoloty Pasażerskie Świata t.5

Historia zakładów Embraer trochę mnie wkurza. Dlaczego? Na pewnym etapie, lata sześćdziesiąte i siedemdziesiąte XX wieku, przemysł lotniczy Brazylii był na zbliżonym lub nawet niższym poziomie do naszego. Po nieco ponad trzech dekadach Brazylijski Embraer jest liderem produkcji lotniczej w Ameryce Południowe, jednym z dwóch czołowych graczy na rynku samolotów komunikacji regionalnej, wprowadzającym właśnie do produkcji własny duży samolot transportowy. A co u nas? Tylko produkcja podzespołów i montaż lotniczej drobnicy, bez własnych konstrukcji i szans na ich powstanie. Jak na ironię nasz PLL LOT lata już drugą generacją odrzutowców pasażerskich Embraera, której był pierwszym użytkownikiem.

Abstrahując od mojej "gorzkiej" sympatii dla producenta samolotów z kraju kawy należy stwierdzić, że samoloty z rodziny E-Jet zasłużyły sobie no tomik w serii Samoloty Pasażerskie Świata. Czy na taki właśnie Tomik, trudno powiedzieć. Tekst rozpoczyna opis sytuacji w sektorze odrzutowców komunikacji regionalnej w ostatnich dwóch dekadach XX wieku. Sytuacji w której kilku znaczących graczy nie odniosło sukcesu (BAe 146/Avro RJ, Fairchild-Dornier 728 Jet, Suchoj Superjet 100, Boeing B737-700 czy Airbus A318), a rynkiem podzielił się Embraer z Bombardierem i jego rodziną CRJ. W dalszej części znajdziemy krótką historię Embraera oraz opis prac koncepcyjnych i rozwoju konstrukcji nowej rodziny samolotów pasażerskich. Dalej znajdujemy opis konstrukcji oraz historię jej wprowadzenia na rynek z opisem problemów "wieku dziecięcego", które w szczególności dotknęły pierwszego użytkownika - PLL LOT. Do tego kilka zdań o pierwszym, a także innych użytkownikach, nieco o wersji dyspozycyjnej/VIP oraz dane techniczne. Ponownie przystępnie napisany tekst, choć z kilkoma różnego rodzaju błędami. Autorowi "uciekła" cała dekada na stronie trzeciej "na przełomie 1990 i 2000 roku" i ciągle pozostaje przy układzie "dolnopłatu" (s. 8), a "... dwa towarzystwa rozważają możliwość zakupu 30 maszyn tego typu..." - zarzuconego, niezrealizowanego Starlinera (s. 11). Problem stwarzają też maszyny rosyjskie. Samoloty Suchoj Superjet po za Rosją użytkują w największej liczbie meksykańskie linie Interjet, co Autor subtelnie przemilcza (s. 10). Z kolei aktualne oznaczenie nowego rosyjskiego samolotu pasażerskiego to MS-21 zamiast MC-21 (s. 50).

Bez sensu jest akapit na s. 53, w którym Autor myli etapy badań s prototypami "Pierwszy etap badań w locie był wykorzystywany do prób ..."

Jeszcze słabiej wygląda strona redakcyjna.

Po pierwsze niektóre podpisy do zdjęć zostały powtórzone lub raczej po prostu bezmyślnie skopiowane: s. 18 i 19; 43, 45, - takie same podpisy pod dwoma zdjęciami,  

Jeszcze gorzej jest na s. 46, gdzie podpisy nie mają nic wspólnego z obrazem.

Bałagan widać także w tabeli z danymi technicznymi (s. 62 i 63). W trzech przypadkach brakuje jednostek, a w jednym wypadku (kN) jest umieszczona w niewłaściwym wierszu.

Do tego jeszcze literówki i "przeklejenia": CR J100 (s. 7),  "Zdecydowano że E2 otrzymają one nowe skrzydła" (s. 49).
Zdecydowanie najsłabszy, niedopracowany numer. Pozostaje mieć nadzieję, że to tylko wypadek przy pracy, a nie stała tendencja.

Samoloty Pasażerskie Świata

Tom 5, Embraer 170/175/190/195
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.

Powiązane wpisy:
Samoloty pasażerskie świata t.1 początek
Samoloty pasażerskie świata t.2 A380
Samoloty Pasażerskie Świata t.3 _ zmierzyć się z legendą Dakoty
Samoloty Pasażerskie Świata t.4. ATR-y

Lotnictwo AI 3/2018. Czasopisma lotnicze – droga do …?

W najbliższe wakacje minie trzydzieści pięć lat od chwili kiedy kupiłem i przeczytałem mój pierwszy numer Skrzydlatej Polski. Od tamtego czasu jestem jej wierny po dziś dzień, czytając prawie wszystkie artykuły. Przez te lata przez moje ręce przeszły setki numerów SP oraz innych czasopism, jak nieodżałowana Technika lotnicza i Astronautyczna, Aero technika lotnicza, Aero, Lotnictwo LAI, Lotnictwo z szachownicą, AeroPlan i wiele innych. Zmiany ustrojowe, a później rewolucja internetowa mocno zmieniły rynek prasy lotniczej w Polsce. Dziś regularnie, oprócz Skrzydlatej Polski czytam oba lotnictwa. Inne tytuły raczej przelotnie, gdyż te dają już ponad 200 stron miesięcznie! Oceniając poziom pism, z przykrością stwierdzam, że poziom ulega stałemu obniżeniu. Oczywiście są solidni autorzy, którzy piszą poprawnie merytorycznie, a liczba błędów językowych i redakcyjnych jest znikoma. Tu wymienić mogę: P. Butowskiego. J. Gruszczyńskiego, M. Fiszera, P. Kłosińskiego, L. Wieliczko i jeszcze kilku innych. Z drugiej strony pojawiło się wielu autorów młodych, raczej z epoki internetu, dla których liczy się szybkość i efekt przy zaniedbaniu nie tylko języka polskiego, ale także wartości merytorycznej tekstów. U wielu z nich widać poważne braki w wiedzy z zakresu techniki lotniczej, nomenklatury czy historii. Widać u nich, że przeczytanie kilku książek, artykułów w necie oraz kilka rozmów z ludźmi lotnictwa czyni z nich ekspertów. Niestety teksty boleśnie odsłaniają mylność takiego poglądu. W związku z częstym szczękościskiem, jakiego doświadczam przy lekturze niektórych tekstów postanowiłem dzielić się spostrzeżeniami z lektury. Po co? Dla spokoju sumienia, dla idei, w przekonaniu że lotnictwo jest na tyle piękne, a zarazem konkretne, że karmienie ludzi nim zainteresowanych bzdetami lub co gorsza fałszywymi informacjami powinno być piętnowane.

Na pierwszy ogień idzie najnowszy, marcowy numer Lotnictwo Aviation International.

Niewątpliwą ozdobą okładki jest zdjęcie Bryz autorstwa B. Bery. Więcej podobnych znajduje się w Jego artykule wewnątrz numeru.

Z wielu artykułów do najciekawszych (top 5) zaliczam i oczywiście polecam:

Prywatne jednostki agresorów (K. Kuska),

Modernizacja lotnictwa Malezji (R. Czulda),

Rywalizacja produkcyjna Airbusa i Boeinga w 2017 r. (J. Liwiński),

Stulecie lotnictwa morskiego Holandii (M. Rusiecki),

Nowości francuskiego lotnictwa wojskowego (M. Łaz).

Regułą jest, że najgorzej, głównie od strony redakcyjnej wypadają działy z wiadomościami bieżącymi. Tak było od zawsze w Skrzydlatej, tak jest w lotnictwach wszelkiej maści i innych. Czasem wynika to z pośpiechu i niedbałości redakcji, czasem z tego, że „polska to bardzo trudna język”. Tego rodzaju wpadki nie są obce omawianemu numerowi Lotnictwa AI: „ … wyposażeniem nowej wnętrza kabiny pasażerskiej” (s.18), „Jako przyczynę problem zidentyfikowano wytrzymałość …” (s.18), Użytkownicy A320neo borykali się z przypadkiem startu przerwanego … (s.18). Dalej na s. 29 błędnie podpisano zdjęcie samolotu F-35. Tu też plamę dał jeden z moich ulubionych autorów, P. Butowski, który napisał, że powierzchnia Singapuru – 693 km², jest 45 razy mniejsza od Polski (s. 28). W rzeczywistości jest to 488. W innych tekstach jest też kilka drobnych błędów redakcyjnych – dzisiejsza norma.

W numerze 3/1218 Lotnictwa AI uwagę zwraca artykuł P. Henskiego „UH-60M Black Hawk”. Temat bardzo ciekawy i aktualny, opisany w sposób ciekawy, niestety z licznymi błędami. Najbardziej „boli” nagminne nazywanie wciągarki „wyciągarką”. Są jednak poważniejsze błędy jak: posiadanie przez silnik T700-GR-701D dwóch turbin wysokiego i dwóch niskiego ciśnienia! Śmigłowiec może też przenosić dwa „zapasowe” zbiorniki paliwa podwieszonych na węzłach umieszczonych na „zestawie skrzydeł montowanych po obydwu stronach kadłuba”. Szkoda, że pisząc o statkach powietrznych autor nie wie czym jest skrzydło. Nie bardzo wiem także, co oznacza, że przekrój silnika wynosi 39,6 cm oraz „Każda z nowych łopat generuje udźwig o 227 kg większy”. Co ciekawe jedna z wersji śmigłowca ma dwa generatory prądu o mocy „60KV” oraz APU o mocy „35kVA”.

Co do terminologii to CSAR oznacza Combat Search and Rescue, a nie “Combat Search and Resque”. Nie mniej ciekawe są określenia “actuator” i „ekstrakcja”, która raczej kojarzy mi się z laboratorium chemicznym lub dentystą niż śmigłowcem. Nie mniej ciekawy jest”… kadłub o konstrukcji monolitycznej…” oraz „ „… ster wysokości, (stabilizator) ogonowy, którego obydwie części odginają się do góry”.

Co do „języka polska” to mamy z kolei „Sama panel sterowania jest mniejszy niż …” oraz „śmigłowa VH-60L/M”.

Jak na sześć stron artykułu błędów jest dużo, stanowczo za dużo.

Generalnie numer ciekawy.

Na przyszłość jednak redakcja mogła by się bardziej postarać.

ATR-42/72, Samoloty Pasażerskie Świata t.4

Już chyba przywykłem do serii Samoloty Pasażerskie Świata, bo po dziesięciu, dwunastu dniach od  ukazania się poprzedniego tomiku zacząłem ciekawiej spoglądać w stronę pobliskiego saloniku prasowego. No i jest czwarty zeszyt z serii, tym razem poświęcony francusko-włoskim turbośmigłowym samolotom komunikacji regionalnej rodziny ATR.

Co w środku? Szata graficzna i zdjęcia na tym samym, całkiem przyzwoitym poziomie. Chyba przestanę już o tym pisać. Tekst, ciekawy i wywarzony w akcentach. Coraz bardziej się przekonuję do formy serii, która dostarcza trochę więcej informacji niż krótka monografia w czasopiśmie, znacznie jednak mniej niż opasłe tomiska monografii dla fanatyków. W sam raz by dowiedzieć się czegoś ciekawego i nie zanudzić detalami. Także nieliczne ramki zawierają ciekawe informacje.

Tak więc pierwszych kilka stron poświęcono na opis sytuacji sprzętowej w segmencie samolotów komunikacji regionalnej na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XX wieku oraz skutków kryzysu naftowego. Dalej pojawiają się poprzednicy i konkurenci rodzącego się w umysłach francuskich i włoskich konstruktorów nowego konceptu, w którym na plan pierwszy wysunięto parametry ekonomiczne, nie zapominając jednocześnie o bezpieczeństwie i wygodzie pasażerów. Poznajemy więc losy Fokkera F27/50, Saaba 340/2000 oraz największego konkurenta Dasha 8. Dalej opisane zostały narodziny koncepcji i czynniki, których uwzględnienie i pozytywne rozwiązanie przyczyniło się do sukcesu. Do najważniejszych zaliczono nowe, ekonomiczne silniki oraz podwozie chowane do wnęk w kadłubie, a nie jak u konkurencji do gondoli silnikowych. Pomimo, że budowa i badanie prototypów, wprowadzenie maszyny do służby i powstanie wydłużonego modelu ATR 72 nie obfitowały w dramatyczne wydarzenia, tę część też czyta się dobrze. Dalsza lektura zapoznaje czytelnika z perspektywami ATR-ów oraz wersjami wojskowymi. Na zakończenie bardzo ważna część, czyli ATR-y w Polsce. W końcu to właśnie one przyniosły rewolucję w komunikacji regionalnej odsyłając na zasłużoną emeryturę przestarzałe Antonowy An-24 Tu też pojawia się „sensacyjny” epizod z ATR-ami w OLT Express. Nie bez znaczenie jest też rola PZL Świdnik w wytwarzaniu bardzo ważnych podzespołów do samolotów rodziny ATR. Słowem ciekawa lektura.

Jest też łyżka dziegciu w tej beczółce miodu. Są to błędy, głównie językowe i redakcyjne. Poza nagminnym, ale konsekwentnym, „układem dolnopłatu”, mylą się rodzaje męski z żeńskim, a ster kierunku i wysokości stanowi jedno (s.19). Do tego powtórzony, ten sam opis do dwóch zdjęć (s. 25) lub brak podpisu (s. 33). Problem jest też z przestrzenią, kiedy to plac przed halą montażową nazywany jest właśnie tą halą (s.34). I jeszcze kilka drobiazgów, które jednak nie wpływają na pozytywna ocenę całości.

W następnych tomikach redakcja ma jeszcze nad czym pracować.

Samoloty Pasażerskie Świata

Tom 4, ATR 42 I 72

Edipresse Polska S.A.

64 strony, w miękkiej oprawie.

Liczne zdjęcia.

Powiązane posty:

ATR-72 w Poznaniu

Samoloty pasażerskie świata, tom 1. Boeing B747

Samoloty pasażerskie świata, tom 2, Airbus A380

Samoloty pasażerskie świata, tom 3, Douglas DC-3 (DC-1, DC-2)

Nowa książka lotnicza - "Polskie wytwórnie samolotów"

Historia polskiego przemysłu lotniczego jest niemal tak długa i zawiła jak historia Polski po odzyskaniu niepodległości równo sto lat temu. Miłość do latania i lotnictwa była w Polakach zawsze silna, co zaowocowało nie tylko wspaniałymi sukcesami polskich lotników, lecz także wieloma ciekawymi konstrukcjami statków powietrznych. Jak na państwo średniej wielkości, zawsze zmagające się z odbudową z wojennych zniszczeń lub problemami natury politycznej i ekonomicznej udało nam się stworzyć całkiem pokaźny przemysł lotniczy. W kraju gdzie wśród dwóch obywateli są trzy opinie niezwykle trudno jest o zobiektywizowaną ocenę historii, także lotnictwa. Okazuje się, że pomimo obfitości publikacji dotyczących polskiego przemysłu lotniczego jest jeszcze miejsce na ciekawe opracowania.
Ostatnio na rynku pojawiła się książka „Polskie wytwórnie samolotów”, której autorem jest Karol Placha. Książka ta jest kolejną próbą usystematyzowania historii polskiego lotnictwa na gruncie literatury popularnej. Za osnowę opowieści Autor przyjął historię wytwórni lotniczych, która siłą rzeczy ściśle związana jest z ich produktami. Podejście nie często spotykane, dające dużo możliwości, aczkolwiek niebezpieczne, gdyż niesie za sobą ryzyko spłycenia zagadnienia poprzez oderwanie od kontekstu historyczno-politycznego oraz pominięcia „czynnika ludzkiego”, co daje sie odczuć podczas lektury.
Książka składa się z dwóch części opisujących okresy 1909-1939 oraz 1944-2000, aczkolwiek podział nie jest rygorystycznie przestrzegany, co ma pełne uzasadnienie w złożoności opisywanej materii. Każdy z trzynastu rozdziałów opisuje historię jednej wytwórni oraz jej kolejnych produktów. Narracja jest poprawna, prowadzona przystępnym językiem, nie sprawiającym trudności nawet lotniczym laikom. Nie ma w nim wyniosłości Autora, ani taniej dydaktyki. W kilku miejscach wprowadzając bardziej złożone pojęcia Autor krótko i prosto je wyjaśnia. Nie znalazłem, niestety odpowiedzi na pytanie, dlaczego pewne terminy wyjaśniono a inne nie. Z uwagi na kolosalny zakres opisywanej materii konieczne było przyjęcie pewnych założeń co do zawartości książki. I tu wyczuwam pewną niekonsekwencję, zwłaszcza w nawiązanych do osób i zdarzeń. Dla przykładu Autor wyraża swoją pochlebną opinię o generale Ludomile Rayskim, pomijając inne wpływowe osoby. Opisując osiągnięcia pilotów wspomina o kilku, nie koniecznie najsłynniejszych przelotach. W przypadku RWD-6 wspomina tylko o tym, że zginęli na nim Żwirko i Wigura i co było przyczyną katastrofy. 

Autor kilkakrotnie przytacza historie „zasłyszane”, funkcjonujące w środowisku lotniczym, które często nie mają potwierdzenia w dokumentach i oficjalnych relacjach, co nadaje mu w tych miejscach charakter „gawędy” będącej swego rodzaju odskocznią od zasadniczego, złożonego tematu. Tekst, pomijając błędy językowe, o których niżej, czyta się dobrze a porcja wiedzy jest naprawdę solidna i przystępna. Podstawowe dane techniczne omawianych samolotów podano w postaci skromnych, szarych ramek, które dobrze komponują się z resztą.

Strona techniczna nie budzi zastrzeżeń. Twarda okładka, dobry kredowy papier, czytelny wyraźny druk. Zdjęcia w większości dobrej lub bardzo dobrej jakości, choć zdarzają się też kiepskie i to samolotów współczesnych, gdzie można było pozyskać znacznie lepsze. W wielu miejscach ich dobór wydaje się być jednak przypadkowy, powodowany raczej dostępnością i zapewne prawami autorskimi, niż poprawnością narracji. Dla przykładu zamieszczono tylko jedno zdjęcie tak ważnego samolotu jak TS-11 Iskra, i to zdjęcie tylko tablicy przyrządów (s. 167)! W wielu przypadkach podpisy są też uproszczone, bez podania, czasem bardzo oczywistej wersji maszyny. W książce znalazło się też kilka rysunków samolotów w rzutach. Dlaczego zaszczytu tego dostąpiły tylko: WZ-VIII, Potez XVa, Fokker F.VIIa, Lublin R-X, CSS-10A, trudno powiedzieć. 

Każdy rozdział kończy się tabelarycznym zestawieniem działalności poszczególnych wytwórni zawierającym: okres, typ samolotu, przeznaczenie, konstruktora, stan produkcji, datę oblotu, pilota i uwagi. Zastawienie ciekawe, lecz czasem komórki wypełniane są trochę na siłę. Jest też trochę błędów, w tym najcięższy – pominięcie samolotu PZL P.7 (s.97)! Opisowi poszczególnych wytwórni towarzyszą, choć nie zawsze, schematy lub raczej plany sytuacyjne zakładów. Szkoda że po za pierwszym (s.8) CZL/PZL w roku 1929, gdzie oznaczono przynajmniej ulice, większość to tylko zestaw nic nie mówiących prostokątów i linii bez żadnych podpisów i wyjaśnień. Marnotrawstwo miejsca i trochę kpina z czytelnika. Pozytywny obraz książki psuje też duża liczba błędów językowych, co ciekawe przy bardzo małej ilości „literówek”, a także, niestety, merytorycznych. W sumie doliczyłem się ponad stu różnego rodzaju błędów!

Ogólnie pozycję oceniam na dobry z dużym minusem. Śmiało można ją polecić mniej wymagającym entuzjastom lotnictwa i szerokiemu gronu czytelników. Obraz tematu, jaki z niej wyniosą na pewno nie będzie fałszywy.

Co do najpoważniejszych błędów, to zaliczyć do nich należy:

- Wstawienie zespołu napędowego Fokkera FVII/3m (3x Wright J5B) do danych kolejnych maszyn: Lublin R.X, LWS-2, i LWS-3.

- Nazwy lotnisk podajemy w ujęciu miasto-dzielnica a nie odwrotnie – Czyżyny-Kraków (s. 43).

- Dla silników lotniczych określa się stosunek mocy do masy, nie wagi (s.45).

- Nie bardzo wiem o czym myślał Autor pisząc o „całkowicie krytej maszynie (s. 50).

- Nie podano w ogóle, jaki samolot widać na zdjęciu – PWS-20 (s.69).
- Podawanie dokładnej daty z dopiskiem ok. nie jest OK (s.71).
- PWS-18 nie mógł być „Wzorowany na licencji samolotu ….” (s. 73).
- Przestawiany w locie statecznik poziomy nie poprawia pilotażu samolotu a raczej jego właściwości pilotażowe (s. 79).
- PZL-104 nie zbudowano w roku 1980 (s. 80)!,
- PZL P.6 na zdjęciu nie ma płata Puławskiego (s. 88).
- Nie jest prawdą, że PZL P.7 ”Zastąpiły one wszystkie samoloty używane do tej pory w Wojsku Polskim” (s. 89).
- „W samej Polsce zbudowano 510 modeli PZL P.1-P.24 (s. 91).
- PZL-35 Wilga (s.111).
-„ bo Wojsko Polskie zaczęło odbierać ulepszone wersje Junak-3 (s.118).
- Chaos w oznaczeniach samolotów np.  PZL-37, PZL P.37; PZL-23, PZL P.23 (s. 94,95, 123, 162).
-Produkowano samolot M-15 a nie projekt M-15 (s. 135).
- Nazwa wspomnianej firmy to Ayres, nie Ayces (s. 137).
- Premierowy egzemplarz samolotu An-28 nie mógł mieć rejestracji UR-28800 lecz CCCP-28800. W roku 1985 nie było jeszcze niepodległej Ukrainy (s. 142).
- „… cena modelu An-28 była 10 razy większa od samolotu An-2 (s. 142).
- do Indii sprzedano 50 fabrycznie nowych Iskier (s. 155), a nie 40 (s.145, 171).
- Samolot Lim-1 nie był „Pierwszym polskim samolotem z silnikiem odrzutowym” (s. 151).
- Samolotów PZL M-15 zbudowano ok. 175, a nie jak podano 250 egzemplarzy (s. 155).
- Samolotów PZL M-18 zbudowano 759, a nie jak podano ponad 430 egzemplarzy (s. 155).
- Samolotów An-28 nie wysłano do ZSRR ok. 180 sztuk (s. 156). Do rozpadu ZSRR nie wyprodukowano nawet tylu egzemplarzy.
- M-28 nie jest następcą, a jedynie wersją rozwojową samolotu An-28 (s. 157).
- Prototyp samolotu PZL-102 Kos oblatano 21 maja 1958 roku. Nie mógł być, jak podano kilka wierszy wcześniej ukończony w maju 1960 roku (s. 161).
-„W trakcie lotu w wyniku jego flatteru samolot stracił usterzenie (s. 166).
- „ Jej konstrukcja została wykonana w sposób niezniszczalny” (s.168).
- Trasa „ Okęcie-Berlin Bruksela- Le Bourget” (s.168).
- „Problemem był rozruch silnika pneumatycznego (s.169). Dotyczy TS-8 Bies.
- Pierwsza seria Biesów miała karabin zamontowany w skrzydle, nie w zasobniku (s. 169).
- TS-11 Iskra, nawet jej makieta nie miała „ działka zabudowanego w dodatkowej gondoli podwieszonej pod kadłubem w jego prawej części (s. 169).
- Szkolna Jednostka Wojsk Lotniczych (s. 170).
- Wilga 2 nie była tylko „poprawioną” Wilgą, lecz praktycznie nowym samolotem (s. 171).
- „Kąt pochylenia skrzydła zwiększono z 8 stopni do 12 stopni” (s. 173). 
- „Na workach była umieszczona waga (s.174). Chodzi o worki z nawozem.
- … oraz flattery na sterze pionowym i poziomym” (s. 176).
- Zakład Mechaniki Budowli Politechniki Gdańskiej i Poznańskiej (s. 187).
- Nie jest prawdą, że „… Su-20 były głównie eksploatowane właśnie w Bydgoszczy” (s. 193).

Karol Placha

Polskie wytwórnie samolotów
Księży Młyn. Dom Wydawniczy
Łódź 2018
194 strony w twardej okładce, liczne zdjęcia, kilka rysunków.

Powiązane wpisy:
Polskie konstrukcje lotnicze tomV
Polskie konstrukcje lotnicze tom VI