Gdy
w roku 1958 podjęto decyzję, że po odrzutowcach Lim zamiast kolejnych modeli
migów w Mielcu produkowany będzie na licencji Antonow An-2, jasne było, że jest
to jedna z reperkusji Wielkiego brata za rok 1956. Podjęcie produkcji ponad
dziesięcioletniej konstrukcji, która w dodatku już na etapie projektowania
wydawała się archaiczna, było wyraźnym sygnałem regresu polskiego przemysłu
lotniczego. Paradoksalnie jednak produkcja Antka
okazała się potwierdzeniem krzewionego przez marksistów prawa o przemianie
ilości w jakość. Skąd taka przewrotna teza? Otóż, gdybyśmy otrzymali licencję
na MiGa-21, najpewniej w najprostszej wersji F-13, to po wyprodukowaniu
maksymalnie paruset egzemplarzy mielecki zakład stanąłby ponownie przed
problemem zapewnienia dalszej produkcji. Tym bardziej, że w tym czasie
zakończyłaby się produkcja Biesów i Limów, a zapotrzebowanie na Iskry nie było
wystarczające do utrzymania tak dużego zakładu. Natomiast Antka produkowano na skalę masową, która doprowadziła do dalszego
rozwoju zakładu i jego kooperantów. Ta niedoskonała konstrukcja w rękach
polskich inżynierów i robotników stała się wyrobem o przyzwoitej jakości.
Bez tego zakładu i dużego doświadczenia w ulepszaniu obcych konstrukcji nie
opracowano by doskonałego Dromadera i trochę zapomnianej dziś Mewy. A bez
zdobytego przy ich konstruowaniu lub raczej udoskonalaniu i budowie
doświadczenia, nie byłoby Iskierki i Skytrucka, a zapewne i z Irydą byłoby
jeszcze więcej problemów. Masowa, stale doskonalona produkcja pozwoliła
zbudować zaplecze materiałowe, kadrowe oraz socjalne mieleckiego zakładu. Gdyby
zaś młyny transformacji ustrojowej delikatniej się Mielcem obeszły, kto wie czy
nie mielibyśmy dziś znaczącego w Europie producenta samolotów. Jednak gdyby nie
masowa produkcja popularnego Antka,
nic z tych rzeczy by nie nastąpiło lub miałoby miejsce w znacznie mniejszej skali.Do
maszyny tej mam też bardzo osobisty, sentymentalny stosunek, gdyż wywarła ona
niemały wpływ na moją fascynację lotnictwem. W dzieciństwie rolniczy An-2
często latał mi nad głową i to jego starty i lądowania oglądałem z bliska jako
pierwsze. To Antka model-zabawkę
wystrugał mi z drewna Dziadek.Nie
czym innym jak Anem-2 SP-FMA odbyłem swój pierwszy wzlot i to w dniu
szczególnym - w pięćdziesiątą rocznicę oblotu prototypu oznaczonego jeszcze
SCh-1. Z kolei z SP-AMO po raz pierwszy w życiu "wysiadłem w locie".
I wiele innych lotniczych przygód i wrażeń dostarczył mi ten ulubiony
pterodaktyl, ale to temat na inne opowieści. Do dziś jego charakterystyczny
terkot na niebie wywołuje u mnie przyspieszone bicie serca.Samolot
An-2 na pewno zasługuje na swój tomik w kolekcji Samoloty wojska polskiego, co
zresztą zmaterializowało się w 48 zeszycie serii.W
klasycznym dla serii układzie w omawianej pozycji znalazły się rozdziały:
Powstanie i rozwój konstrukcji - 12 stron, w tym wiele o wersjach specjalnych i
rozwojowych. Produkcja licencyjna w Polsce - 12 stron o źródłach światowego
sukcesu pterodaktyla. An-2 w Polsce - 18 stron o czasach, gdy wszędobylskie Antki powszechnie spotykało się na
lotniskach wojskowych. Do tego opis techniczny oraz wkładki o konstruktorze samolotu O. Antonowie oraz o Anach-2 Made
in China.Ze
względu na sentyment, jakim nie tylko ja ten samolot darzę, jest mi bardzo
smutno, że poświęcony mu tomik jest przykładem wyjątkowej jak na duet
Fiszer-Gruszczyński niestaranności. Często pod koniec serii wydawniczych daje
się odczuć zmęczenie tematem zarówno autorów, jak i redakcji. Tak jest i tym
razem. Już na okładce pływakowy An-2W mieni się szachownicami na górnej
powierzchni skrzydeł oraz zaślepioną górną częścią sufitu kabiny pilotów. Co
ciekawe na rzutach bocznych tej maszyny na końcu tomiku sufit jest w całości pleksiglasowy.
Nie lepiej jest z tekstem, który w wielu fragmentach jest bardziej bełkotem niż
językiem polskim. Już na str. 8 pojawił się "mniej mocny silnik"
uzupełniony "Ale zaskakująco całkiem pokaźną liczbą" na str. 18.
Dalej dowiadujemy się, że PZL M-15 był w stanie "opylić czy nawieźć dwa
razy taki areał", str. 20. Autorzy co prawda piszą, że M-15 był bardzo
wydajny, jednak też bardzo paliwożerny. Zestawienie co najmniej mylące, str.
20. Dalej mamy " ... na wschód od
Czaty na Zabajkale", str. 22. " ... wojsko otrzymało też bowiem 9
radzieckich", str. 24 i "Jeszcze w tym samym roku 15 grudnia 1962 r.
...", str. 25. Nie jest prawdą, że w eksperymentalnym samolocie Lala-1
wykorzystano kadłub Ana-2 z kadłubem obciętym tuż za kabiną ładunkową, lecz tuż
za skrzydłami, str. 27. Nie bardzo też wiem, dlaczego samolot SP-SLF został przerejestrowany w związku z
tym, że sprzedano go w roku 2010, str. 27. Kuriozalny jest podpis zdjęcia ze
str. 2 mówiący o dobrze widocznej mechanizacji górnego płata. Nie było by w tym
nic złego, gdyby nie to, że jest to najmniej czytelne zdjęcie polskiego antka w
całym tomiku, na którym wspomniana mechanizacja to tylko czarna plama. Nie jest
też prawdą, że cała załoga samolotu 7447 zbiegła do Austrii wraz z rodzinami,
str. 34. Mechanik sierż. B. Wrona był bez rodziny. "Nadal używano An-2, aż
do całkowitego wycofania tych samolotów ze służby w polskim lotnictwie
wojskowym, co nastąpiło w 2012 r., niemal równocześnie z 42. Bazą Lotnictwa
Szkolnego z Radomia, w której An-2 wycofano kilka tygodni później", str.
34. Firanki "na oknach" są na str. 41. "Latały one w lotnictwie
sanitarnym do lat 19978-2002, kiedy to stopniowo je wycofano", str. 42.
"... z reguły lotniska, na które latały chińskie Y-5 były najczęściej
położone ...", str. 48. W przedniej części kadłuba znajduje się kabina
pilotów, str. 50, ale ani słowa o silniku, zresztą jak na całych siedmiu
stronach opisu technicznego samolotu. "... lotki zwisają na kącie 16°",
str. 54. W danych technicznych mamy parametr "powierzchnia z częścią
kadłubową", str. 59. To jest po prostu powierzchnia nośna. Po polsku mamy
efekt Coandy, nie jak w angielskim Coanda, str. 63.Zarówno
czytelnicy/klienci, jak i ten zacny samolot zasługują na większą staranność
autorów i redakcji.Pozostaje
mieć nadzieję, że tak niski poziom opracowania tomiku to tylko wypadek przy
pracy a nie wynik "zmęczenia materiału". Ma to szczególne znaczenie w
świetle zapowiadanego rozszerzenia serii o kolejne dziesięć numerów.
Gruszczyński
J., Fiszer M.100 lat polskich skrzydełTomik
48, An-2Edipresse
Polska S.A.64
strony, w miękkiej oprawie.Liczne
zdjęcia.
100 lps t.1 F-16
100 lps t.2 PZL-23
100 lps t.3 Mi-24
100 lps t.4 PZL-7
100 lps t.5 MiG-29
100 lps t.6 PZL-37
100 lps t.7 PZL-11
100 lps t.8 MiG-21
100 lps t.10 Mi-8
100 lps t.12 CASA C-295M
100 lps t.13 Su-22
100 lps t.15 PZL-130
100 lps t.17 C-130
100 lps t.18 MiG-15
100 lps t.20 Su-7
100 lps t.21 Mi-14
100 lps t.24 Leonardo M-346 Bielik
100 lps t.26 Jak-23
100 lps t.29 TS-11 Iskra
100 lps t. 30 MiG-17
100 lps t. 32 Ił-28
100 lps t. 33 MiG-19
100 lps t. 37 I-22 Iryda - polska(bez)nadzieja
100 lps t. 40 SM-1 - prekursor
100 lps t. 41 MiG-23 - niedoceniony
100 lps t. 43 Mi-2 - Czajnik do
wszystkiego
100 lps t. 45 TS-8
Bies - najbardziej polski
100 lps t. 49 PZL W-3
Sokół - śmigłowiec do wszystkiego
100 lps t. 50 An-26 - dobry samolot
100 lps t. 51 Black
Hawk - śmigłowiec symbol
100 lps t. 52 Su-20 –
typ przejściowy
100 lps t. 54 Ił-14 – lepsza kiła niż skok z Iła
100 lps t. 55 SH-2G Seasprite – polskie lotnictwo pokładowe w całej
okazałości
100 lps t. 57
An-28/M28 - gorzki sukces
100 lps t. 59 i 62
Jak-11 i Jak-18 - samoloty szkolno-treningowe Jakowlewa
100 lps t. 63 SW-4 - marketingowa porażka do kwadratu
100 lps t.
66 Jak-12 - samolot prawdziwie wielozadaniowy
Nie chce Pan może odsprzedać tomików 48 i 49 z serii 100 lat polskich skrzydeł? :)
OdpowiedzUsuńNie, chcę zachować całą kolekcję.
OdpowiedzUsuńMoże ktoś z Czytelników ma na zbyciu?
Dziękuję za odzew, już udało się zdobyć oba numery :)
OdpowiedzUsuńSuper.
OdpowiedzUsuń