Samoloty Pasażerskie Świata t.3 _ zmierzyć się z legendą Dakoty

Jest wiele określeń odnoszących się do wyjątkowości opisywanego obiektu lub zjawiska. Niestety w czasach dominacji marketingowego bełkotu ich znaczenie ulega błyskawicznej dewaluacji, jak chociażby kawalerki, która stała się „apartamentem”. Nie inaczej jest w lotnictwie, gdzie na przestrzenie nieco ponad stu lat możemy znaleźć setki, jeśli nie tysiące konstrukcji: niesamowitych, niezwykłych, przełomowych, niesamowitych, których rankingi stały się osnową dla niezliczonych książek i filmów. Jednym z takich, często nadużywanych pojęć jest LEGENDA. Niezależnie jednak, jak ortodoksyjnie podejdziemy do tego zagadnienia, jest kilka maszyn, które w pełni zasłużyły w historii lotnictwa na takie miano, a podważenie tej pozycji jest trudne o ile nie niemożliwe.

Do prawdziwych legend lotnictwa na pewno zalicza się popularna Dakota, samolot który przed drugą wojną światową zrewolucjonizował przewóz pasażerów, w czasie wojny służył jako koń roboczy na wszystkich jej frontach, a po jej zakończeniu stał się fundamentem na którym zbudowano powszechny transport lotniczy.

Z taką legendą przyszło się zmierzyć trzeciemu tomikowi serii Samoloty Pasażerskie Świata, Zadanie niełatwe, tym bardziej, że o Dakocie napisano setki książek i tysiące artykułów. W mojej opinii książeczka sprostała temu wyzwaniu.

Strona graficzna serii, do której zdążyłem się już przyzwyczaić, nadal na dobrym poziomie. Reprodukcje zdjęć historycznych wyraźne, dobrze opisane, nowe też bez poważniejszych zarzutów. Rozsądnie wyważona jest też proporcja zdjęć współczesnych do historycznych. Większym jednak wyzwaniem była narracja, która w tej serii powinna dotyczyć samolotów pasażerskich. Trudno jednak nie wspomnieć o wojskowej części życiorysu zapisanej wieloma wersjami modeli: C-47, 48, 50, 51, 52, 53, 68, 84, 117, L2DN czy Li-2 i udziałem w większości kampanii II wojny światowej i licznych późniejszych konfliktów zbrojnych. Tym bardziej, że to właśnie Dakoty z demobilu na wiele lat zdominowały rynek średnich, na tamte czasy, samolotów pasażerskich. I tu ponownie Autorowi udało się zachować stosowne proporcje.

Inaczej niż w poprzednich tomikach, ten dotyczył maszyn, które już od roku 1935 (DC-2), przez ponad trzy dekady latały z lotowskim żurawiem lub białoczerwonymi szachownicami. Historia naszych Douglasów została opisana bardziej szczegółowo niż reszty maszyn, ale nie zdominowała publikacji. Szkoda, że Autor nie pokusił się o przedstawienie pełnej historii tych maszyn w postaci tabeli. Byłoby pełniej i czytelniej.

Tekst napisany starannie z mała ilością błędów - dostrzegłem ledwie kilka. Trochę razi, niespotykana w innych publikacjach odmiana nazwiska generała Franco (s. 8). Bez sensu jest też podawanie dokładnej kwoty z dokładnością do jednego dolara z dopiskiem „około” (s. 8). Otwartym pozostawiam natomiast pytanie, czy wydarzenia z marca 1939 roku można nazwać „aneksja Czechosłowacji” (s.12)? Ogólnie język i forma tekstu jest bardzo przejrzysta i przyjazna czytelnikowi. Z tekstem wiąże się jeszcze sprawa jego Autora. Tym razem jest to, też znany ze Skrzydlatej Polski Marcin Sigmund. Cieszy fakt, że zmiana Autora nie obniżyła jakości tekstu, a ilość błędów nawet zmalała. Oby tak dalej.

Zastanawia mnie tylko, jak będzie wyglądał numer 29 serii, poświęcony Douglasowi DC-2, który dość dokładnie opisano w numerze bieżącym.

Samoloty Pasażerskie Świata

Tom 3, Douglas DC-1, DC-2, DC-3
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.

Powiązane wpisy:
Dakota w Aeroplanie
Samoloty Pasażerskie Świata

 Tom 1. B747 Classic
Samoloty Pasażerskie Świata. Tom 2. A380

Airbus A380, za duży?

W życiu zdarzają się czasem ciekawe, zupełnie przypadkowe koincydencje. Tak jest też z wydaniem drugiego tomiku serii Samoloty Pasażerskie Świata, którego publikacja zbiegła się z ogłoszeniem nienajlepszych informacji dotyczących produkcji i sprzedaży bohatera tomiku, największego samolotu pasażerskiego świata – Airbusa A380. W tym czasie europejskie konsorcjum ogłosiło zmniejszenie produkcji giganta do 12 maszyn w tym roku i zaledwie sześciu egzemplarzy rocznie od roku 2020. Niemal w tym samym czasie Virgin Airlines anulowały zakup 6 A380, zamówionych jeszcze w roku 2001. Pozytywem, choć nieporównanie mniejszego kalibru jest publikacja omawianego zeszytu, promującego Super Jumbo.

Po drugi tomik serii, po lekturze pierwszego, sięgałem z pewnym niepokojem, czy aby nie będzie gorzej. Pierwsze wrażenie było jednakże pozytywne. Szata graficzna już znana, lecz zdjęcia znacznie ciekawsze i lepszej jakości niż poprzednio. Stan taki uzasadniony jest znacznie niższym wiekiem zdjęć, które wykonano w cyfrowej technologii XXI wieku, nie „chemicznej”, w której uwieczniano pierwszą generację Jumbo Jeta. Naprawdę jak ze zdjęciami poradzi sobie wydawca okaże się w kolejnym numerze poświęconym DC-3 i jego poprzednikom. Liczbie i jakości zdjęć służy też współczesny, bardzo medialny marketing. Cóż, dla czytelnika lub „oglądacza” jest to niewątpliwie fajna sprawa.

Tekst napisany przez Grzegorza Sobczaka jest bardzo przystępny, napisany prostym, generalnie poprawnym językiem. Autor nie popada w super zachwyt nad gigantem przestworzy, choć przedstawia jego liczne zalety i nowoczesne, czasami rewolucyjne rozwiązania. Z drugiej strony bez zbędnych emocji i upiększeń opisuje liczne problemy, jakie od początku trapią program i samą konstrukcję. Tu trzeba przyznać, że z technicznymi sobie generalnie już poradzono. Gorzej z efektywną sprzedażą giganta, która bez megakontraktów z Emirates byłaby raczej słaba, a cały program mocno deficytowy.

Jest oczywiście kilka błędów zwłaszcza językowych:

- w skład Airbus Industrie, oprócz Francji, Niemiec i Hiszpanii wchodziła raczej Wielka Brytania niż Anglia (s.8),

- kąt wzniosu skrzydeł nazywany jest po prostu wzniosem (s. 13),

- „czas jaki potrzebuje człowiek, aby zjechać po trapie na ziemię zajmuje 6 s.” (s. 14),

- „… ceny ropy naftowej biły rekordy cen” (s. 36),

- system „ciśnieniowania” kabiny (s. 37) też brzmi niezbyt „po polskiemu”,

- nie jest prawdą, że linie Emirates zamówiły 100 samolotów A380 (s.44).

Na koniec najlepsze; ”Cena katalogowa samolotu wynosiła ponad 400 tys. USD” (s. 46). Do emerytury mam jeszcze prawie dwie dekady, zacznę więc odkładać co nieco, by kupić nielota z drugiej ręki i na starość w nim zamieszkać.

I choć błędów nie jest dużo i w większości nie są poważne, jest nad czym pracować w kolejnych tomikach. Mam nadzieję, że przez kolejne 38 pozycji redakcja utrzyma trend wznoszący, czego im, a przede wszystkim nam czytelnika z całego serca życzę.

Samoloty Pasażerskie Świata
Tom 2. Airbus A380
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.

Powiązane wpisy:
Samoloty Pasażerskie Świata. Tom 1. Boeing 747 Classic

Wspomnienia spadochroniarza - pilota

Na autobiografię Waldemara Bołotowicza trafiłem zupełnie przypadkiem. Przyznam, że postać ta nie była mi znana, pomimo, że nazwisko to pojawiało się we wspomnieniach innego pioniera powojennego spadochroniarstwa – Jana Cierniaka „Cena odwagi”  A szkoda, gdyż jest to kolejna barwna postać i kolejna garść wspomnień z dziś zapomnianego, aktualnie często także omijanego, okresu rozwoju polskiego lotnictwa. Etapu, bez którego nie było by ono dzisiaj tym czym jest, a także niemożliwe byłyby liczne sukcesy polskich lotników zarówno w mundurach, jak i cywilnych garniturach lub dresach.

Początek lotniczej kariery Bohatera nie ułożył się po jego myśli, gdyż pierwszy kontakt z szybowcami zakończył się niepowodzeniem. Niejako na pocieszenie wysłany został przez swojego wojskowego „opiekuna" z komendy wrocławskiej, na szkolenie szybowcowe do tworzącego sie dopiero ośrodka szkolenia spadochronowego w Nowym Targu. To co tam zastał, to na pewno nie był jeszcze ośrodek lecz plac budowy o iście spartańskich warunkach zakwaterowania i szkolenia. Dla siedemnastolatka, nawet w tamtych latach, to był szok, zwłaszcza, że „głód i chłód” były stałymi towarzyszami młodych adeptów spadochroniarstwa. Co do towarzyszy, to Waldek najbliżej zaprzyjaźnia się z Janem Cierniakiem i Janem Filusem. Instruktorem zaś był człowiek legenda – Zbigniew Chornik. Samo szkolenie też nie było łatwe. Spadochrony praktycznie niesterowalne, brak łączności, no i „winda” w postaci poczciwego „pociaka” Po-2, zabierającego jedynie pilota i skoczka, który musiał przed skokiem wygramolić się z ciasnej kabiny, wyjść na skrzydło i samodzielnie oddzielić się od samolotu. Uczeń mógł liczyć tylko na siebie, tym bardziej że automaty spadochronowe były jeszcze pieśnią przyszłości. O technice swobodnego spadania, ułożeniu ciała i innych bajerach nie wiedziano zbyt wiele, więc jak uczeń już się „obskakał” do wszystkiego musiał dochodzić na własna rękę. W międzyczasie, w wieku 17 lat zostawał instruktorem!

Autor nie ucieka od barwnych opisów życia w ośrodku oraz kontaktów z okoliczną ludnością, co niewątpliwie oddaje klimat tych trudnych czasów. Język książki jest prosty, a jednocześnie barwny, pozwalający czytelnikowi na przeniesienie się w tamte czasy i poczucie klimatu tamtych, trudnych lat.

Drugim ważnym etapem spadochronowego życia Autora jest praca w aeroklubie we Wrocławiu, gdzie niespokojny duch młodego Waldka daje o sobie znać, pchając go z jednej strony do skoków jak najniższych, z drugiej do jak najdłuższego swobodnego spadania z wysokości dużych. Pierwsze było igraniem z losem i wystawianiem na niemałe zdenerwowanie kolegów i władz aeroklubu, które zakończyło się szczęśliwie skokiem z wysokości 75 metrów! W drugą stronę wcale nie było łatwiej. Bołotowicz sam musiał opanować swobodne skakanie w obowiązującym wówczas stylu „na jaskółkę”, i ciągle walczyć z niemocą aeroklubowych samolotów we wspinaniu się na coraz to wyższe pułapy. Zlinem dało się sięgnąć niemal pięciu kilometrów. Spośród wielu doświadczeń Autora opisanych w książce wspomnę jeszcze o wielkich pokazach lotniczych w Warszawie w roku 1952 oraz Międzynarodowych zawodach Spadochronowych w Bułgarii w 1955 roku. Pierwszy kontakt z zagranicą i ze skakaniem na światowym poziomie, ze spadaniem w pozycji płaskiej-klasycznej przyniósł wiele ciekawych obserwacji i nowych doświadczeń.

Drugim, bardzo skrótowo opisanym etapem lotniczego życia Waldemara Bołotowicza jest kariera pilota wojskowego, który był uczestnikiem przeszkolenia na odrzutowe samoloty MiG-15 w słynnej grupie „sto”. Niestety ten etap opisany został tylko na kilku stronach, przez co aż się prosi o drugi tomik „Wspomnienia pilota –spadochroniarza”.

Czekam z niecierpliwością.

Waldemar Bołotowicz

Wspomnienia spadochroniarza - pilota

Książka wydana przez Autora, druk Pracownia Poligraficzna s.j.  Toruń

190 stron, w tym 124 wkładki ze zdjęciami biało-czarnymi i barwnymi

Oprawa miękka